보증금없는방 [주간경향] 2019년 11월 7일 문재인 정부는 교육 불평등과 고교서열화를 해소하겠다며 자율형사립고와 외국어고, 국제고를 2025년까지 일반고로 전환하는 계획을 담은 ‘고교서열화 해소 및 일반고 교육역량 강화 방안’을 전격 발표했다.
유은혜 당시 부총리 겸 교육부 장관은 기자회견에서 “심각하게 서열화된 고등학교 제도를 개선해 고등학교 진학 단계에서 발생하는 불평등을 완화하겠다”며 “고교 입시, 대학 입시에 불평등이 없고, 부모의 힘이 미치지 않도록 제도를 개선하겠다는 약속을 문재인 정부가 지키는 것”이라고 강조했다.
그로부터 5년여가 지난 2025년, 교육부의 약속은 어떻게 됐을까. 당시 전환 대상이던 외고와 자사고, 국제고는 각각 30개, 42개, 7개로 총 79개였는데 2025년 3월 기준 전국의 외고·자사고·국제고는 69개로 여전히 70곳에 육박한다.
이는 2022년 5월 들어선 윤석열 정부가 전 정부의 외고·자사고 폐지 정책을 사실상 폐기했기 때문이다. 윤석열 정부는 2023년 6월 공교육 경쟁력 제고 방안, 2024년 1월 초중등교육법 시행령 개정을 잇달아 내놓으며 자사고 등을 존속시켰다. 3년 만에 정권이 바뀐 현재, 다시 외고와 자사고 폐지를 이행하라는 요구가 교육계를 중심으로 점증하고 있다.
■자사고·외고의 일반고 전환, 다시 추진될까
지난 7월 30일 서울 종로구 국정기획위원회 앞. 전국교직원노동조합과 사교육걱정없는세상 등 교원단체와 시민사회단체들이 “특권교육·고교서열화 주범 자사고·외고·국제고 일반계고로 전환하라”는 문구가 적힌 플래카드를 들고 늘어섰다.
박영환 전교조 위원장은 “자사고·외고·국제고는 설립 취지를 잃고, 사실상 입시 명문고로 기능하면서 고교서열화를 심화시켜왔다. 그 결과 일반고는 위축되고, 교육 불평등은 더욱 심화했고, 그래서 특권학교로 불리는 것”이라며 “특권학교의 일반계고 전환은 시행령 개정 사항인 만큼 국정기획위원회가 국정과제에 포함시켜 대통령이 결단토록 해야 한다”고 주장했다.
참가자들은 특히 외고·자사고 폐지 정책이 과거 국민적 공감대 형성에 따른 결정이었다는 점을 강조했다. 전교조 관계자는 “19대 대선에서 문재인, 안철수, 유승민, 심상정 후보 모두 교육정책으로 외고와 국제고, 자사고 폐지를 공약했고, 홍준표 후보만 반대할 정도로 (국민적) 뒷받침을 받는 정책이었다”며 “(자사고·외고 일반계고 전환은) 윤석열 정부가 3년간 망친 교육정책을 제자리로 돌려놓는 첫걸음”이라고 강조했다.
이들 고등학교가 처음부터 고교서열화의 주범으로 지목된 것은 아니다. 외고는 40여 년 전인 1984년 아시안게임과 올림픽에 앞서 외국어에 능숙한 인물을 조기 육성하겠다는 취지에서 만들어졌고, 자사고의 경우 사회적 논쟁이 거셌지만, 일률적인 공교육의 틈새를 보완한다는 명분으로 2010년 도입됐다. 하지만 이들 고등학교에 입학하는 것이 곧 상위권 대학 진학으로 이어지는 모범답안으로 자리 잡으면서 1969년 고교평준화(중학교 무시험입학제) 이후 사라진 고교서열화를 재도입했다는 비판에 직면했다. 이른바 대학 서열화와 소득 격차로 이어지는 학벌공화국의 첫 번째 계단이 부활한 것으로, 이들 고교에 진학하기 위한 고액의 사교육 또한 자연스레 뒤따랐다. 여기에 일반고에서 제공하기 쉽지 않은 다양한 커리큘럼과 방과 후 활동, 그에 상응하는 높은 등록금 역시 일반적인 사회 정서와는 동떨어지면서 ‘귀족학교’라는 꼬리표까지 달았다.
김문수 더불어민주당 의원실(전남 순천·광양·곡성·구례갑)에 따르면 2023년 기준 ‘고등학교 학생 1인당 학부모부담금’은 전국단위 모집 자사고 1335만8000원, 광역단위 모집 자사고 800만5000원이었다. 외고와 국제고는 각각 849만7000원, 638만3000원으로 집계됐다. 반면 자율형 공립고는 85만5000원, 일반고는 71만3000원에 그쳤다. 학부모부담금에는 수업료와 입학금, 학교운영지원비, 수익자부담경비 등이 포함된다. 전국 단위 자사고의 학부모 부담이 일반고의 19배에 육박하는 셈이다.
■“자사고·외고 존치가 고교학점제 파행의 씨앗”
문재인 정부에서 외고·자사고 폐지가 불평등의 세습, 즉 교육격차와 관련된 문제에 집중됐다면, 고교학점제가 도입된 현재는 고교 교육의 정상화, 나아가 대학입시제도 개편이라는 보다 현실적인 문제와 맞닥뜨리고 있다.
최선정 전교조 대변인은 “고교학점제는 고교체제 개편과 대학입시제도 개편이 맞물린 하나의 패키지였다”면서 “고교체제 개편이 이뤄지지 않은 상태에서 고교학점제가 도입되면서 손을 댈 수 없는 상태, 아무런 교육개혁도 할 수 없이 꼼짝 못 하는 상황이 됐다”고 강조했다.
문재인 정부는 2025년 고교학점제 도입을 기획하면서 고교 내신 절대평가를 함께 묶었다. 고등학교에서 학생들이 원하는 수업을 자유롭게 들으며, 창의적 인재로 육성될 수 있도록 내신 스트레스를 최소화하겠다는 취지였다. 그리고 여기에는 선행조건이 있었다. 고교체제가 사실상 외고·자사고와 일반고로 서열화된 상황에서 내신 절대평가 전환은 대학 입시에서 외고나 자사고에 지금보다 더 유리한 운동장을 제공할 수밖에 없다. 당연히 이런 특별한 고등학교를 일반고로 전환하는 것이 먼저이고, 고교학점제는 그다음이어야 했다. 문재인 정부가 집권 초기인 2019년 고교서열화 개선작업에 먼저 손을 댄 이유다.
최 대변인은 “최대한 공교육을 공평하게 만들어놓은 상태여야 고교 내신 절대평가 전환이 설득력을 갖고, 실제로 형평성에 문제가 생기지 않는데, 자사고·외고가 유지되면서 결국 상대평가라는 수를 선택할 수밖에 없었던 것”이라고 지적했다.
실제로 자사고·외고 폐지를 뒤집은 윤석열 정부는 2023년 10월 고교 내신 절대평가 전환도 뒤집고 상대평가제도를 유지하는 ‘2028 대입제도 개편 시안’을 확정했는데, 결국 내신 절대평가에서 자사고·외고 특혜라는 불합리를 피하기 위한 선택이었다는 평가가 나오는 배경이다.
구본길 사교육걱정없는세상 정책대안연구소장은 “고교학점제 전제조건이 학생들이 원하는 수업을 다양하게 들을 수 있어야 한다는 것인데, 절대평가가 유지되면서 입시에 유리한 수업만 들어야 하는 모순이 발생했다”며 “학생들에게 실제로는 쓸 수 없는 자유이용권을 배포한 것이나 마찬가지”라고 말했다.
대신 윤 정부는 내신 경쟁 완화를 위한 다른 카드를 꺼내 들었는데, 고교 내신을 5등급제로 전환하는 것이었다. 내신을 절대평가로 전환하지 않는 대신 9등급제인 고교 내신 등급을 5등급제로 바꿔, 내신 긴장감을 완화하려는 시도였다. 하지만 이 역시 부작용이 돌출했다.
직장인 김숙현씨(46)는 얼마 전 중학생 자녀의 방학 수학 특강을 신청하러 갔다가 여러 학원 상담사들로부터 외고 진학 프로그램을 권유받았다. 김씨는 “특목고에 보낼 생각은 전혀 없었는데 고교 내신이 5등급제로 바뀌면서 1등급을 받기가 상대적으로 수월해졌다는 설명을 많이 들었다”며 “갑자기 준비해서 갈 수 있을까, 또 간다고 해도 거기서 경쟁을 할 수 있을까 같은 없던 고민이 생겼다”고 말했다.
입시업계에서는 고교 내신 5등급제 도입이 자사고나 외고 졸업생의 대학 입시 결과에 어떤 영향을 미칠지 신중한 모습이다. 최상위권의 경우 1등급의 폭이 넓어져 유리하지 않다는 견해도 있지만, 내신 2등급이 과거 9등급제의 4등급에 해당하는 만큼 등급 상승이 대학 입시 결과에 미치는 영향은 제한적일 것이라는 지적도 있다. 한 입시업계 관계자는 “실제로 대학 입시에 어떤 영향을 미치는지는 중요하지 않다”며 “대학 입시에 영향을 미칠 수 있다는 기대만 있으면 사교육업계에는 호재”라고 말했다.
고교학점제가 대학 입시에 종속되며 파행되고, 예상치 못한 부작용도 잇따르고 있지만 문제해결을 위한 교육 당국의 움직임은 아직 보이지 않는 상황이다. 교육정책 공약이 전무하다시피했던 지난 대선에 이어 새 정부의 인수위격인 국정기획위원회의 국정과제에서도 교육개혁을 위한 적극적인 정책은 눈에 띄지 않고 있다. 지난 8월 13일 국정기획위원회가 내놓은 대국민보고 안건 123개 중 교육 관련 안건은 ‘기본이 튼튼한 사회’의 8개 전략 중 7번째 순번에 4개가 담기는 데 그쳤다. 그리고 내용 역시 ‘AI 디지털시대 미래인재 양성’, ‘시민교육 강화로 전인적 역량 함양’, ‘교육격차 해소를 위한 공교육 강화’, ‘학교자치와 교육거버넌스 혁신’ 등 두루뭉술한 주제뿐이었다.
교육계 한 관계자는 “내년에 지방선거가 있고, 정치권에서는 아무래도 명문고 유치나 유지 등이 주요한 지역 현안이라 쉽게 이야기를 꺼내지 못하는 것 같다”면서 “교육제도가 교육이 아닌 정무적 판단에 따르는 현상이 반복되는 것 같아 안타깝다”고 말했다. 이 관계자는 “이재명 대통령이 대선 과정에서 자사고 폐지를 언급하지 않고, (인사청문회 이후 낙마한) 교육부 장관 후보자도 입장 표명을 머뭇거린 데는 이런 복합적인 이유가 있는 것으로 보인다”면서 “전면에서 자사고 폐지를 앞장서기보다 교육청의 자사고 관리 권한을 강화하는 등의 간접적인 관리를 할 수 있다고 본다”고 말했다. 앞서 교육부는 지난 1월 초중등교육법 시행령에서 교육감의 자사고 지정 취소 권한을 명시한 조항을 삭제했는데, 이를 복원하는 방식 등을 통해 자사고에 대한 통제를 시도할 수도 있다는 관측이다.
12일 낮 12시 58분쯤 전북 정읍시 신태인읍 신태인역 인근 선로에서 90대 남성 A씨가 열차에 치여 숨지는 사고가 발생했다.
경찰과 한국철도공사(코레일)에 따르면 A씨는 선로의 곡선 구간을 걷던 중 역으로 진입하던 열차와 충돌했다. 머리와 등을 크게 다친 A씨는 병원으로 이송됐으나 끝내 숨졌다.
사고 열차는 용산에서 출발해 목포로 향하는 하행선 ITX-마음 열차로 당시 승객 98명이 탑승했으나 부상자는 없었다. 열차는 사고 수습을 마치고 약 1시간 10분가량 지연된 2시 7분쯤 출발했다.
코레일 측은 A씨가 선로에 무단 진입해 열차 운행 반대 방향으로 걷다가 사고가 발생한 것으로 보고 있다. 경찰은 A씨 신원 확인과 사고 경위를 조사 중이다.
만들기 팀 잉골드 지음 | 차은정·오성희·권혜윤 옮김포도밭 | 392쪽 | 2만5000원
선사시대의 기이한 수수께끼 중 하나는 주먹도끼라 불리는 사물이다. 손에 딱 들어맞는 석기의 두 면이 만나는 모서리는 놀랍도록 날카롭다. 고고학에선 이 사물의 제작 방법에 대해 다양한 학설을 내놓았는데, 전통적 가정은 주먹도끼의 대칭적 형태를 만들려는 디자인이 ‘미리’ 있었고 그에 따라 도끼가 제작되었다는 것이다. 인류학자 팀 잉골드는 사물을 창조하는 활동의 본질을 재검토한다. 석기와 같은 도구 역시 단순히 질료와 형상의 관계에 따라 제작되는 것이 아니라 조응의 활동으로 만들어졌다고 주장한다.
“노련한 나무꾼은 도끼를 내리칠 때, 그 날이 나뭇결을 파고들어 나무가 살아 있었을 때의 과거 성장 역사를 통해 이미 나무 속에 형성된 길을 따라가게 한다. 도끼가 가는 대로 나무를 쪼개며 자신의 길을 찾아갈 때 … 질료에 형상을 부여하는 것이 아니라 형상을 끌어내는 것이다.”
저자는 무언가를 만드는 일의 본질이 디자인에 있는 것이 아니라 만들기를 행하는 과정에 있음을 강조한다. 정해놓은 결과를 물질에 투영하는 것이 아니라 제작자와 물질이 나란히 조응하면서 함께 성장하는 과정이 만들기라는 것이다.
책은 물질 세계를 고정된 것이 아닌 생성하고 변형하는 움직임으로 인식하도록 이끈다. 인간 존재 역시 다른 존재와 마찬가지로 ‘살아 있는 사물’로서 세계의 내부에서 사물들과 조응하며 성장한다는 점을 강조한다. 저자의 관점에서 ‘앎’은 외부에서 주어지는 것이 아니라 내부에서 자라나는 것이다. 이러한 ‘앎’의 방식을 예술과 건축, 인류학과 고고학으로 다양하게 연결짓는다.
“참된 학자는 모두 당나귀다. 완고하고 변덕스럽고 끈질기고 호기심이 왕성하고 성급하다. … 그들이 가는 길은 이리저리 열려 있다. 그것은 예측불가능하다. 그들은 사물의 씨알을 마음에 담고 좇으며, 그렇게 하면서 자기 자신을 찾아간다. 이미 알고 있겠지만, 모든 배움은 자기 발견이다. 다음은 어디인가? 스스로 알아라!”
미국 자동차업체 포드가 대대적인 공장 혁신 작업을 통해 전동화에 본격 시동을 건다. 지난 4월부터 미국 정부가 부과하기 시작한 자동차 및 부품 관세의 충격으로 지난 2분기 실적이 적자로 돌아선 데다 전기차 보조금 폐지(오는 9월30일)까지 앞두고 있어 포드로선 일종의 ‘승부수’를 띄운 셈이다.
12일 파이낸셜타임스(FT) 등에 따르면 포드는 내연기관 차량을 생산하던 켄터키주 루이빌의 공장을 전기차 공장으로 개조해 ‘가성비 전기차’ 트럭을 대량 생산할 계획이다.
개조 작업에는 20억달러(약 2조8000억원)가 들어갈 예정이다. 여기서 기존 전기차보다 부품 수를 20% 줄이고 생산 속도도 15% 향상한 새 ‘범용 전기차 플랫폼’을 적용해 2027년부터 중형 4도어 전기 픽업트럭을 생산한다는 목표다.
이렇게 해서 만들어질 전기 트럭은 기본 가격이 3만달러(4200만원)부터로, 비야디(BYD)를 비롯한 중국 업체들의 저가 차량과도 유럽을 비롯한 해외 시장에서 경쟁할 수 있을 거라고 포드는 밝혔다.
포드의 기존 인기 모델인 F-150 라이트닝 픽업트럭의 경우 기본 가격이 5만5000달러(7600만원) 수준이다.
새 플랫폼은 이외에도 저렴한 차량 제품군에 두루 적용될 전망이다. 포드는 새 제품에 들어갈 리튬인산철(LFP) 배터리도 중국에서 수입하지 않고 미국에서 생산할 방침인 것으로 알려졌다.
짐 팔리 포드 최고경영자(CEO)는 이번 공장 혁신을 20세기 초 컨베이어 시스템을 처음 도입해 자동차 생산 비용을 획기적으로 낮춘 시기에 비유하며 ‘모델 T’의 순간이라고 지칭했다. 모델 T는 포드 창립자인 헨리 포드가 1908년 컨베이어 벨트 시스템을 도입해 처음 대량 생산한 모델로, 20세기 자동차 대량 생산과 소비의 시대를 열었다.
팔리 CEO는 보도자료를 통해 “우리는 매우 어려운 과제에 대해 과감한 접근 방식을 취했다”며 “디자인, 혁신, 유연성, 공간, 주행 성능, 유지비 등 모든 면에서 고객에게 만족을 주는 저렴한 차량을 만들고, 이를 미국 노동자들과 함께 실현할 것”이라고 강조했다.

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