오늘의 인사 - 2025년 6월 27일 > 자유게시판

소통공간

오늘의 인사 - 2025년 6월 27일

이길중
쪽지보내기 메일보내기 자기소개 아이디로 검색 전체게시물

25-06-29
30 회

■산업통상자원부 ◇과장급 전보 △전력시장과장 김양지
■우정사업본부 ◇3급 및 4급 인사 △우정사업조달센터장 최종묵 △제주지방우정청장 이상수 △우정사업본부 경영기획실 재정기획담당관 정필승 △〃〃 기반시설기획담당관 임성민 △〃 예금사업단 예금증권운용과장 이기섭 △우정인재개발원 교육기획과장 최두용 △우정정보관리원 정보기반과장 곽춘근 △〃 우편정보과장 김미영 △〃 예금정보과장 이석재 △〃 차세대금융정보과장 김기영 △서울지방우정청 금융사업국장 홍정란 △〃 사업지원국장 김정희 △〃 서울광진우체국장 서정건 △〃 서울관악우체국장 정문효 △〃 서울은평우체국장 김수희 △〃 서울성북우체국장 권미경 △〃 서울강동우체국장 신용영 △〃 서울동작우체국장 변남숙 △〃 서울도봉우체국장 고경술 △경인지방우정청 금융사업국장 김선강 △〃 사업지원국장 최명선 △〃 남인천우체국장 이옥수 △〃 동수원우체국장 최승영 △〃 서수원우체국장 김성택 △〃 성남우체국장 이민석 △〃 성남분당우체국장 오판동 △〃 시흥우체국장 이승미 △〃 광명우체국장 김유승 △〃 남양주우체국장 최상도 △〃 화성우체국장 정영한 △〃 김포우체국장 권오상 △〃 포천우체국장 이유경 △〃 경기광주우체국장 변상우 △〃 구리우체국장 김도한 △〃 하남우체국장 박심산 △〃 부천우편집중국장 박서현 △부산지방우정청 부산사상우체국장 성다원 △〃 부산사하우체국장 이미영 △〃 부산영도우체국장 석기수 △〃 마산우체국장 최홍성 △〃 창원우체국장 김대주 △〃 양산우체국장 이상신 △〃 부산우편집중국장 김미숙 △충청지방우정청 우정사업국장 김수천 △〃 사업지원국장 김영락 △〃 세종우체국장 강태형 △〃 아산우체국장 전선화 △〃 서청주우체국장 임재덕 △〃 충주우체국장 김동진 △〃 제천우체국장 이준규 △〃 중부권광역우편물류센터장 김재욱 △전남지방우정청 사업지원국장 윤석일 △〃 광주우체국장 김길석 △〃 서광주우체국장 고영표 △〃 광주광산우체국장 최재혁 △〃 목포우체국장 오진호 △〃 광양우체국장 심재충 △경북지방우정청 동대구우체국장 천윤오 △〃 서대구우체국장 김재익 △〃 대구수성우체국장 엄화정 △〃 안동우체국장 박미자 △〃 상주우체국장 박해숙 △강원지방우정청 사업지원국장 최맹순
미국 상무부가 자동차부품 관세 범위를 확대할 것이라는 전망이 나오면서 국내 부품업계에 낀 먹구름이 더욱 짙어졌다.
미국 상무부 산하 국제무역청(ITA)은 지난 24일(현지시간) 미국으로 수입할 때 ‘무역확장법 232조’에 근거한 25％ 관세를 내야 하는 자동차부품의 범주에 새로운 부품을 추가할 수 있는 절차를 마련했다고 발표했다.
그렇지 않아도 광범위한 관세 범위로 신음하던 국내 부품업계의 불확실성이 더 증폭하는 양상이다.
한국무역협회에 따르면 미국 관세 조치의 대상이 되는 자동차부품은 미국무역대표부(USTR)의 HTS(국제상품분류체계) 10단위 기준으로 332개 품목에 이른다.
일반적으로 자동차부품으로 분류되지 않거나 자동차와 직접적 연관성이 낮은 품목도 다수 관세 범위에 포함돼 있다고 업계는 설명한다. 엔진, 변속기 등 내연기관차 부품은 물론 배터리, 모터 등 전동화 부품을 포함하고 새시·구동축 부품, 자동차용 전기·전자 부품과 유리·타이어·튜브 등도 광범위하게 포괄한다.
지난 3월 부과된 철강·알루미늄 파생상품 관세 대상에도 범퍼, 차체, 서스펜션 등 자동차부품이 일부 포함된 바 있다.
국내 부품업계는 완성차업계보다 인프라와 인력이 부족해 미국이 추가로 관세 조치를 발표할 때마다 해당 품목을 확인하는 일조차 버거운 게 현실이다.
한국자동차산업협동조합에 따르면 중소기업 비중이 약 97％에 이를 정도로 영세한 업계 특성상 부품업체들은 미국 현지 공장 설립, 제3국 우회 생산 등을 검토하는 과정에서도 초기 투자 비용과 인력 확보 등에 애로사항을 겪는 것으로 전해졌다.
품목 관세 부과로 이미 완성차 수출 감소에 따른 부품 수요 감소, 완성차업체의 단가 하락 압박 등 간접적인 영향권에 놓인 상태에서, 향후 자동차부품 관세 범위까지 늘어나면 부품업계로선 ‘이중고’에 직면하게 된다.
지난달 무역협회 간담회에서 부품업계는 미국 관세 정책의 불확실성을 비롯해 수입자의 관세 부담 전가, 완성차 제조 비용 증가에 따른 수요 위축 등 애로사항을 토로했다.
미국은 한국의 최대 자동차부품 수출 시장이다. 대미 수출 비중이 2020년 29.5%에서 2024년 36.5%로 증가했다. 지난해 대미 수출액은 82억2200만달러로 역대 최대치를 기록했다.
업계 관계자는 “작년에 내수가 주춤하더라도 미국을 중심으로 수출하며 수익을 방어할 수 있었는데, 올해는 수출 자체가 감소하면서 수익성이 더 나빠질 것 같다”고 말했다.
뿌리업종 중소기업 10곳 중 9곳은 납품대금 연동 대상에 전기료를 포함해야 한다고 보는 것으로 파악됐다.
중소기업중앙회는 더불어민주당 오세희 의원과 공동으로 지난달 14∼23일 5대 뿌리업종 중소기업 700곳을 대상으로 ‘납품대금 연동제 적용대상 전기료 포함 정책 수요조사’를 벌였다고 24일 밝혔다.
5대 뿌리업종은 주조산업과 금형산업, 열처리산업, 표면처리산업, 소성가공산업이다. 납품대금 연동제는 납품하는 물품의 주요 원재료 가격이 일정 수준 이상 변동하면 이에 연동해 납품대금을 조정하는 것이다.
조사 결과 뿌리업종 중기 중 90.0%는 ‘납품대금 연동대상에 전기료를 포함해야 한다’고 답했다. 그 이유(복수응답)로는 ‘납품대금 제값받기라는 납품대금 연동제 도입 취지에 부합’(52.9%), ‘정부 전기료 부담 완화 정책은 예산 상황에 따라 한시적이라 장기적 해결책이 되기 어려움’(39.2%), ‘현행 연동제는 원재료에만 국한돼 비용 상당 부분이 반영되지 못함’(36.0%) 등의 순으로 조사됐다.
제조원가 대비 전기료 비중이 10% 이상인 기업은 81.4%나 됐다. 뿌리산업 유형별로 보면 열처리산업이 99.3%로 가장 높았고, 표면처리산업 85.7%, 주조산업 79.3%, 금형산업 75.7% 순이었다. 특히 열처리산업과 표면처리산업에서 전기료 비중이 20% 이상이라고 응답한 업체 비율이 각각 81.4%, 60.0%에 달했다.
산업용 전기료는 고압A 기준으로 2022년 1분기 105.5원/kWh에서 지난해 4분기 174.0원/kWh로 인상됐다. 이에 따라 뿌리산업 기업 중 90.1%가 ‘경영상 부담을 느꼈다’고 답했다. 전기료 인상분을 위탁기업에 요청했는지를 묻는 질의에는 76.4%가 ‘요청하지 못했다’고 밝혔다. 이들 기업은 ‘거래처와의 관계 악화 우려로 요청 시도 자체가 어려움’(69.3%) 등을 이유로 꼽았다.
전기료 인상분이 납품대금에 반영되지 못한 경우 대처 방식으로는 ‘특별한 대처 방법이 없다’가 70.1%로 가장 많았다. 이어 ‘거래 지속을 위해 원가 이하로 납품’이 25.4%로 뒤를 이었다.
납품대금 연동제에 전기료가 포함되면 이를 활용할 의사가 있다고 답한 중소기업은 77.3%였다.
중기중앙회 관계자는 “납품대금 연동 대상이 ‘주요 원재료’로 돼 있어 전기를 주요 원재료로 사용하는 뿌리업종은 납품대금 연동제의 사각지대에 놓여 있다”고 말했다.
오 의원도 “에너지비를 연동 대상에 포함해야 한다는 요구는 제값 받고 납품할 수 있는 최소한의 권리를 회복하자는 목소리”라며 “국회 차원의 입법이 신속히 이뤄질 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.
철강 공정을 수소환원제철로 전환할 때 쓰이는 ‘그린수소’를 국산화하면 철강 생산 원가를 최대 38% 낮출 수 있다는 분석이 나왔다. 철강 산업의 탄소중립 과정에서 산업 경쟁력을 잃지 않으려면 그린 수소를 국내에서 생산해야 한다는 제언이다.
기후솔루션이 26일 낸 ‘수소환원제철 국내 정착을 위한 핵심 과제’ 보고서를 보면, 국내 철강 산업이 수소환원제철로 탄소 중립을 이루려면 2050년까지 연간 약 405만t의 그린수소가 필요할 것으로 추산된다.
수소환원제철은 석탄 대신 수소를 이용해 철을 생산하는 친환경적인 제철 생산 방식이다. 그린수소는 재생에너지로 물을 전기분해해 얻는 수소를 뜻한다. 국내 철강 산업은 국가 온실가스 배출량의 14~18%를 차지하는 산업 온실가스의 최대 배출원으로 철강 업계는 탈탄소 목표 달성을 위해 수소환원제철 기술 도입을 추진하고 있다. 정부도 수소환원제철을 도입해 2050년까지 2018년 대비 철강 산업 온실가스 배출을 85% 감축하겠다는 뜻을 밝힌 바 있다.
수소환원제철로 탄소 중립을 하려면 철강 제조 공정에서 그린수소를 사용해야 한다. 하지만 현재 정부의 수소 정책에는 그린수소 공급을 위한 지원 계획이 포함돼 있지 않다. 현행 계획대로 그린수소를 수입해 쓴다면 공급 불안정성이 높아질 뿐 아니라 더 비싼 수소를 사용해 산업 경쟁력이 저하될 수 있다.
수소 조달 방식에 따라 철강 생산비용을 추산해봤더니, 현행 계획대로 수소를 80% 이상 해외에서 조달할 경우 철강 1t당 생산 비용은 약 153만원(2050년 기준)이었다. 하지만 수소를 전량 국내에서 생산해 조달하면 생산 비용은 약 95만원 수준으로 38% 낮아졌다. 수소의 국산화로 생산 비용을 58만원 낮출 수 있는 것이다.
생산 비용 차이는 수소의 생산 원가 차이에서 생긴다. 현행 계획대로 수소의 50~80%를 수입에 의존할 경우 2050년에도 수소 가격은 1kg 2만원 이상으로 유지될 것으로 예상된다. 반면 국내에서 전량 생산한다면 1kg당 5700원 수준까지 낮출 수 있을 것으로 분석됐다.
기후솔루션은 “국내에서는 재생에너지 확대와 수요 연계에 따라 생산 단가가 지속적으로 낮아질 수 있다”며 “하지만 해외 조달은 수소 운반을 위한 액화비용, 운송비용과 공급 불확실성 등 구조적 한계로 수소 단가가 높게 유지될 것”이라고 설명했다.
기후솔루션은 향후 탈탄소 과정에서 국내 철강 산업이 경쟁력을 유지하려면 국내 그린수소 생산을 위한 정부 차원의 지원 정책과 실증사업, 가격보조 체계 마련이 시급하다고 지적했다. 이대로라면 수소환원제철 도입이 지연될 뿐아니라 산업 공정이 해외로 이전할 수 있다.
김다슬 연구원(기후솔루션 철강팀)은 “정부가 에너지 자립의 대안으로 주장하는 해외 재생에너지 및 그린수소 개발은 이상기후와 예측 불가한 국제정치 속에 오히려 에너지 안보를 저해하는 대안”이라며며 “한국형 수소환원제철 기술이 상용화돼도 설비를 가동할 연료가 없다면 정부가 약속한 철강 산업의 온실가스 감축과 국가 경쟁력 제고는 이루어질 수 없다”고 했다.