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상간녀소송 AI가 쓴 생기부, 교사 검토 땐 문제없다?

이길중
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25-10-05
55 회

상간녀소송 정부가 지난달 공개한 인공지능(AI)기본법에 생활기록부 작성 등 교육 분야의 ‘학생평가’를 파급효과가 큰 고영향 AI로 분류하면서도, 교사의 최종 검토만 있으면 고영향 AI 규제를 피할 수 있게 가이드라인을 마련했다. AI 활용 추세를 막을 수는 없지만, 고영향 AI 규제를 쉽게 피해갈 수 있게 만들 경우 학생평가에 대한 교사의 주도권과 책임을 약화시킬 수 있다는 우려도 제기된다.
2일 취재를 종합하면 지난달 초 공개돼 의견수렴 중인 AI기본법 하위법령집에는 교육분야 고영향 인공지능의 세부 예시가 담겼다. AI기본법은 보건의료 등 10개 영역에 고영향 인공지능을 규정했는데 교육의 학생평가가 여기에 포함됐다. 가이드라인은 학생평가를 고영향 AI로 분류한 이유로 ‘학생평가 결과가 입시·취업 등에 활용되면 학생의 학습권 등 기본권에 위험을 초래할 우려가 높다’는 점을 꼽았다.
내년 1월 시행될 AI기본법에서 정의한 고영향 AI는 ‘사람의 생명, 신체의 안전과 기본권에 중대한 영향을 미치거나 위험을 초래할 우려가 있는 AI 시스템’을 뜻한다.
AI기본법 가이드라인은 기초학력 진단평가, 생기부 작성, 지필·수행평가에 활용되는 AI만 고영향 AI 여부를 따져본다고 규정했다. 또 유아 학생평가나 초등학생의 생기부에 활용되는 AI 프로그램은 고영향 AI에서 제외한다고도 했다. 가이드라인은 “유아의 기본권에 중대한 영향을 미친다고 보기 어렵다” “초등생 생기부는 활용이 제한적”이라는 이유를 들었다.
가이드라인에서 쟁점이 되는 부분은 단서 규정이다. 가이드라인은 초중고 기초학력 진단검사에서 AI가 문제 출제, 평가기준 수립, 평가 시행과 분석을 했더라도 반드시 고영향 AI는 아니라고 설명한다. 교사가 ‘수정·보완하는 등 최종 검토’를 한다면 고영향 AI로 보지 않는다. 또 AI를 활용해 지필·수행평가 출제와 평가를 하거나 생기부를 쓰더라도 교사가 최종 검토를 한다면 고영향 AI가 아니라고 규정한다.
일각에선 가이드라인 초안을 그대로 적용할 경우 학생평가용 AI가 교사의 최종검토 여지만 일부 남겨두면 사실상 고영향AI 규제를 피할 수 있는 것 아니냐고 우려한다. 정현선 경인교대 교수는 “교사가 수정보완한다는 것이 구체적으로 무엇을 뜻하는지 규정이 상세하지 않다”며 “데이터의 편향성을 어떻게 검증할 것인지도 모호하다”고 했다.
AI기본법이 산업계 기반으로 만들어졌기 때문에 교육 분야까지 포괄하기는 어렵다는 분석도 있다. 지난달 책 <인공지능 교육과 법>을 펴낸 이영호 LKB평산 변호사는 “AI기본법은 산업계에 초점을 맞춰 제정돼 교육 영역까지 규율하기엔 한계가 뚜렷하다”며 “교육기본법이 규정한 교육의 권리·의무에 따라 학생평가를 다룬 AI는 모두 고영향 AI으로 보는 것이 맞다”고 말했다.
교육부는 “교사가 개입하지 않는 학생평가 AI가 고영향 AI”이라면서 평가 권한과 책임은 앞으로도 교사에게 있다는 입장을 밝혔다. 교육부 관계자는 “생기부 작성시 챗GPT와 같은 범용 AI를 활용할 때에도 윤문 정도만 하도록 가이드라인을 이미 내린 상황”이라며 “AI기본법은 사업자 규제를 다루고 있어서, 교육부는 법령 시행 후 쟁점이 될 수 있는 교사의 책무성과 의무 등을 검토 중”이라고 말했다. 한국지능정보사회진흥원 관계자도 “학생평가시 AI가 보조도구 역할에 충실해야 하는데 그렇지 못하면 고영향 AI로 보는 것”이라며 “평가의 최종 권한과 책임은 교사에게 있다는 점은 달라지지 않는다는 의미가 있다”고 말했다.
경찰이 삼성디스플레이의 첨단 기술이 중국으로 유출된 정황을 포착하고 수사에 착수했다.
2일 경향신문 취재를 종합하면, 서울경찰청 산업기술안보수사대는 이날 산업기술보호법 위반 혐의로 전날 충남 삼성디스플레이 아산캠퍼스를 압수수색했다.
경찰은 이곳에 근무하는 일부 임직원이 회사의 최신 디스플레이 기술을 중국 특정 경쟁업체에 유출했다는 첩보를 확보해 수사 중인 것으로 전해졌다.
국내 저비용항공사(LCC) 업계의 생존 경쟁이 치열해지고 있다. 고환율·고유가 부담 등으로 고정비용이 늘면서 수익성이 악화한 데다 신생 항공사 진출도 잇따르면서 향후 단거리 노선 경쟁이 더욱 심화할 것으로 보인다.
2일 업계에 따르면, 섬에어는 내년 상반기 신규 취항을 앞두고 운항관리사·정비사·객실승무원 등 직원 공개채용을 진행하고 있다. 2022년 11월 설립한 소형 항공사인 섬에어는 국토교통부 항공운항증명(AOC)를 취득하면 사천~김포, 울산~김포 노선을 우선 운항할 예정이다. 이를 위해 오는 12월 초 새 여객기 ‘ATR 72-600’을 도입한다. 기존 LCC가 통상 180석 규모의 중형 이상 여객기를 쓰지만 섬에어는 소형 항공기로 틈새 노선을 공략하겠다는 계획이다.
섬에어 관계자는 “소형 공항 중심의 노선 전략으로 대형항공사(FSC)나 LCC를 보완하는 운영과 서비스를 선보일 것”이라며 “사천·울산 취항을 시작으로 울릉도·흑산도·백령도·대마도(일본 쓰시마)등 국내외 공항으로 운항을 확대하겠다”고 말했다.
파라타항공은 지난달 30일부터 양양~제주 노선 운항을 시작했다. 생활가전업체 위닉스가 플라이강원을 인수해 사명을 바꾼 파라타항공은 현재 양양~제주, 김포~제주 노선을 한 편씩 운항한다. 김포~제주 노선도 추가할 예정이다. 연내 항공기 4대를 확보해 조만간 일본과 베트남 등 해외로 운항 지역을 확대한다는 계획도 갖고 있다. 기존 LCC와 달리 생수와 음료 서비스도 무료로 제공한다. SNS나 인터넷 커뮤니티 등에 올라온 파라타항공 탑승 후기를 보면 대체로 만족한다는 평가다.
항공업계는 시장 포화를 우려하고 있다. 기존 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 이스타항공, 에어부산, 에어서울, 에어프레미아, 에어로케이에 이어 파라타항공이 가세하면서 국내 LCC는 총 9곳이 됐기 때문이다. 섬에어까지 공식 취항하면 10곳으로 늘어나 미국 LCC 업계(9곳)보다 많아진다.
LCC들 상황은 실제로 좋지 않다. 올해 2분기 실적을 보면 제주항공과 진에어, 에어부산, 티웨이항공 모두 적자를 기록했다. 원·달러 환율이 1400원을 넘어서면서 성수기인 3분기 실적도 부진을 면하기 어려울 것이라는 분석이 많다. 항공사들은 유류비와 정비비 등을 달러로 결제해 고정비는 증가하는데, 공급 경쟁 과열이 가격 인하 압박으로 이어지면서 수익률은 떨어지고 있다.
운수권 확보 경쟁도 치열할 것으로 전망된다. 대한항공과 아시아나항공 합병 과정에서 진에어·에어부산·에어서울이 통합하면서 일본과 중국 등 중복되는 노선 운수권을 대거 반납, 재분배가 이뤄질 예정이기 때문이다.
LCC 한 관계자는 “신규 경쟁자 등장은 업황이 좋아도 우려할 요인인데, 최근 적자로 돌파구를 찾고 있는 상황에선 엎친 데 덮친 격”이라고 말했다.