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전주 코오롱하늘채 대학 등록금 규제 푸는 교육부···2027년부터 줄줄이 인상 우려

이길중
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25-12-19
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전주 코오롱하늘채 교육부가 대학 등록금 규제를 완화하겠다고 대통령 업무보고를 통해 공식적으로 밝혔다. 그동안 사립대학의 등록금 동결을 유도해 온 국가장학금 2유형(대학연계지원형)을 2027년부터 폐지하기로 한 것이다. 대학들의 등록금 줄인상이 예상되는데, 교육부가 반대 여론을 우려해 별도의 발표 없이 은근슬쩍 넘어가려 했다는 지적도 나온다.
15일 취재를 종합하면 교육부는 지난 12일 대통령 업무보고 자료를 통해 “사립대 재정 여건 악화 및 교육 투자 확대 필요성을 고려해 등록금 법정 상한 외 부수적인 규제 폐지 등 규제 합리화에 나선다”고 밝혔다. 국가장학금은 소득 분위에 따라 지급되는 1유형과 등록금을 인상하지 않은 대학에 지급되는 2유형으로 나뉜다. 교육부는 이 중 ‘등록금 인상 고삐’로 삼았던 국가장학금 2유형의 규제 연계성을 없애기로 했다.
이에 내후년부터 등록금을 올리는 대학이 크게 늘어날 수 있다. 이미 올해 전국 4년제 대학과 교육대학 193곳 중 136곳(70.5%)가 등록금을 인상했다. 내년도 교육부 예산에서 국가장학금 예산은 5조1161억원으로 확정됐는데 이 중 2유형분은 수요가 적어지면서 200억원 감액됐다.
대학들은 반기고 나섰다. 양오봉 한국대학교육협의회장은 “AI·디지털 대전환 등 급변하는 미래 사회에 적극 대응하기 위한 정부의 결단”이라며 “등록금 규제개선이 단순한 재정 확충을 넘어 학생들에게 실질적인 혜택으로 돌아가는 ‘교육 투자의 선순환’으로 이어져야 한다”고 했다.
반면 학생들은 등록금 부담이 커질 수 있다는 우려를 나타냈다. 김민지 전국대학학생회네트워크 기획국장은 “교육부가 규제 완화를 공식화하는 것은 정부가 대학 본부의 입장만 듣겠다는 것으로 보인다”며 “대학 재정이 어렵다고들 말하지만 재정난 책임을 학생들에게만 전가해선 안 된다. 대학 법인의 적립금을 학생들에게 환원할 수 있도록 하는 방안도 강구해야 한다”고 말했다.
교육부는 등록금 규제가 폐지로 인한 영향이 당장은 크게 나타나지 않을 것으로 보고 있다. 고등교육법 개정으로 인해 등록금 인상 범위는 직전 3개년도 평균 물가상승률의 1.2배 이내로 제한된다. 정병익 교육부 대변인은 이날 정례브리핑에서 “국가장학금 1유형 재정 규모가 커지면서 상대적으로 국가장학금 2유형의 영향력이 적어진 것도 사실”이라며 “과거에 비해 학생들이 장학금을 받는 비율이 높아져 대학을 통해 간접 재정을 지원하는 국가장학금 2유형은 상대적으로 영향력이 줄었다”고 했다.
사립대 일각에선 등록금 인상 상한선이 “과도한 법적 규제”라며 연내 헌법소원을 제기하겠다고 했다. 황인성 한국사립대학총장협의회(사총협) 사무처장은 이날 “고등교육법에 따라 등록금 인상 한도를 규제하는 것이 사립대의 자율성과 경쟁력을 침해한다”며 이같이 밝혔다.
교육부가 별다른 공론화 과정 없이 등록금 규제를 푼 것을 두고는 등록금 인상 반대 여론을 피하고자 한 것이란 지적이 나온다. 학생들에게 민감한 문제지만, 교육부는 대통령 업무보고 자료에 관련 내용을 한 줄 명시했을 뿐 별도의 설명이나 브리핑을 준비하지 않았다. 정 대변인은 “이 문제는 국정과제도 아니고 주요 정책과제도 현재로선 아니다”라며 “어떻게 해야 대학이 발전하고 학생과 학부모에게 큰 등록금 부담이 없을지 여러 논의한 끝에 결정한 것”이라고 말했다.
김 기획국장은 “올해 초 대학생 인식 조사를 했을 때 대다수 학생들이 등록금 부담으로 인해 인상을 반대한다고 했다”며 “교육부의 논의 과정이 투명하게 공유되지도 않고, 대학 사회의 절대 다수인 학생의 입장이 반영되지 않는 것은 고질적 문제”라고 말했다.
유럽 자동차 시장이 요동치고 있다. 가성비(가격 대비 성능)를 무기로 중국 전기차가 몰려오고, 내연 차량에 잔뼈가 굵은 토종 브랜드는 불황으로 고전을 면치 못하는 양상이다. 유럽연합(EU)이 2035년부터 내연기관차 판매를 전면 금지하기로 한 방침을 철회하면서 수습에 나섰지만, 근본 대책이 될 수 있을지는 미지수다.
17일 컨설팅업체 EY 등에 따르면 독일 자동차 업계가 불황에 빠지면서 영업이익이 글로벌 금융위기 이후 최저 수준으로 떨어졌다.
EY가 전 세계 19개 완성차 업체 재무 자료를 분석한 결과 폭스바겐과 BMW, 메르세데스 벤츠 등 독일 3사의 올해 3분기 영업이익은 합계 17억유로(약 2조9500억원)로 2009년 3분기 이후 가장 적은 것으로 집계됐다.
일본 업체들은 1년 사이 29.3％, 미국과 중국 업체들도 각각 13.7％ 영업이익이 줄었으나 감소폭은 독일 업계의 절반도 되지 않았다.
EY는 고급차 제품군 부진, 미국 관세정책, 부정적 환율 효과, 전기차 투자 비용, 구조조정 비용, 중국 판매 부진 등을 원인으로 지목했다. EY의 자동차 전문가 콘스탄틴 갈은 “이 모든 요인이 독일 자동차 업체들에 ‘퍼펙트 스톰’을 몰고 왔다”고 진단했다.
독일은 유럽 최대 자동차 생산 국가다. 하지만 독일 브랜드는 세계 최대 자동차 시장인 중국에서 고전 중이다. 중국 자동차산업이 급성장한 데다 경기 둔화가 겹쳐 중국 부자들이 독일산 고급차를 외면하고 있기 때문이다. 2020년 3분기 39.4％이던 독일 자동차의 중국 시장 점유율은 올해 3분기 28.9％로 쪼그라들어 2012년 이후 최저치를 기록했다. 폭스바겐 산하 고가 스포츠카 브랜드 포르쉐는 중국 내 대리점을 144곳에서 80곳으로 줄였다. 폭스바겐은 최근 수익성 악화로 88년 역사상 처음으로 본사의 드레스덴 공장 문을 닫기까지 했다.
EU의 전동화 속도 조절을 두고서도 회원국 간 이견이 분분해 불확실성이 여전하다. 엎친 데 덮친 격으로 유럽 굴지의 완성차 업체들조차 최대 수출 시장인 중국과 미국에서 가격 경쟁력 약화와 고율 관세라는 장벽에 가로막혀 있다. 내연기관 강자라는 지위에 안주해 전동화에 미온적이었던 폭스바겐의 사례는 글로벌 시장에서 치열하게 판매 경쟁을 벌이고 있는 국내 완성차 업계에도 시사하는 바가 크다.
박철완 서정대 스마트자동차학과 교수는 “현대차그룹도 자율주행, 로봇을 포함한 미래 모빌리티와 관련해서 이것저것 다 한다고 만족할 게 아니라 집중과 선택을 통해 어느 방향으로 달려갈지 분명히 할 필요가 있다”고 말했다.