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전주 코오롱하늘채 지역 격차는 살피지도 않고···교육부 “고교학점제 만족도 높다” 자화자찬

이길중
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25-11-29
6 회

전주 코오롱하늘채 교육부가 10명 중 7명 안팎의 교사와 학생이 고교학점제의 교육과정 선택이나 최소 성취수준 보장지도 등에 ‘만족한다’고 응답한 조사 결과를 공개했다. 고교학점제 폐지를 주장하는 교원단체들은 교육부의 조사가 “제도의 적절성보다 개인의 책임감을 묻는 방식으로 이뤄졌다”며 비판했다. 이번 조사는 고교학점제의 지역격차는 측정하지 않고 직업계고는 조사대상에 넣지 않는 등 현장과 괴리가 큰 ‘맹탕 조사’라는 지적도 나온다.
교육부는 26일 한국교육과정평가원(평가원)이 실시한 ‘고교학점제 성과 분석 연구’ 결과, 학교 교육과정·과목 선택 지도·최소 성취수준 보장지도 등 3개 영역 평균 만족도가 학생(64.2%)과 교사(76.3%) 모두 60%를 넘었다고 발표했다.
‘우리 학교에는 내가 원하는 선택과목이 충분히 개설돼 있다’고 응답한 학생은 58.3%, ‘나는 우리 학교에 개설된 다양한 선택과목에 만족한다’는 질문에는 학생 58.4%가 긍정 답변을 내놨다.
고교학점제와 함께 도입된 ‘최소 성취수준 보장지도제’(최성보)를 두고 학생의 67.9%가 ‘교사의 예방지도나 보충지도가 과목을 이수하는 데 도움이 된다’고 했다. 교사 10명 중 7명(70%)는 ‘최성보가 학생에게 도움이 되었다’고 했다. 최성보는 고교학점제와 함께 도입된 제도로, 현재 고1 학생들은 전체 수업 3분의 2 출석, 학업 성취율 40% 이상을 충족해야 과목 이수로 인정된다.
교육부의 조사 결과 공개에 교원단체들은 “문항부터 고교학점제 ‘긍정’ 비율이 높게 설계됐다”며 반발하고 나섰다. 교사노조, 한국교원단체총연합회, 전국교직원노동조합은 이날 논평을 내고 “해당 설문에서는 학교명을 명시하거나 학년, 학번, 이름, 휴대전화번호까지 기입하게 해 의견 표명에 심리적 제약으로 작용했을 가능성이 있다”며 “문항 역시 제도가 아닌 개인과 학교의 노력 수준을 평가하는 방식으로 구성돼 제도의 적절성을 따져보기 타당하지 않다”고 했다.
평가원이 이날 공개한 ‘고교학점제 성과 분석을 위한 1차 연도 조사 결과’ 보고서를 보면, 교사 차원의 최성보 운영을 물으면서 ‘나는 정해진 기준과 절차에 따라 예방지도 대상 학생을 선정한다’거나 ‘나는 학생들의 최소 성취수준 도달을 위해 예방지도와 보충지도를 충실하게 운영한다’ 등의 질문지를 구성했다. 교원단체들은 “학교명 기입을 하며 이같은 질문을 하는데 ‘충실하게 운영하지 않았다’고 답할 교사는 드물다”고 했다.
교원단체들은 최근 고교학점제 폐지를 주장하며 학생, 교원 대상 설문조사 결과를 연이어 공개하고 있다. 교원단체들이 지난 25일 공개한 전국 고교 교사 4060명 대상 조사 결과를 보면, 교사 10명 중 8명(80.9%)는 ‘학생들이 입시에 유리한 과목으로의 쏠림 현상을 고교학점제로 인해 겪고 있다’고 답했다.
평가원 조사가 학생, 교사의 고교학점제 만족도 측정에만 방점을 두고 지역격차는 살펴보지 않았다는 지적도 제기됐다. 이번 조사는 고1 학생 6885명, 교사 4628명 대상으로 이뤄졌는데 읍면지역(25%)·중소도시(35%)·대도시(40%)에서 적정 비율로 표본을 뽑았다. 하지만 교육부와 평가원은 지역간 만족도 격차를 공개하지 않았다.
이번 조사가 일반고 160개교 학생과 교사만을 대상으로 진행된 점도 한계로 꼽힌다. 특성화고 등은 이미 2022년부터 고교학점제가 시범 도입됐지만 자원 부족 등으로 운영에 어려움을 겪는다는 지적이 끊이지 않았다.
정부가 국내 기업의 자율주행 기술 개발을 위해 미국의 샌프란시스코처럼 특정 시·군 전체를 자율주행 실증도시로 조성하고 자율주행차 100여대를 투입한다. 익명 처리하지 않은 주행 영상 원본을 연구개발에 활용토록 하는 등 관련 규제도 대폭 완화한다.
국토교토부 등은 26일 기획재정부 주재로 열린 경제관계장관회의에서 ‘자율주행차 산업경쟁력 제고 방안’을 발표했다. 자동화 구간에서 운전자 개입 없이 주행 가능한 레벨4 기술 수준의 자율주행차를 2027년 상용화하는 것을 목표로 세웠다.
미국과 중국은 미국자동차공학회(SAE) 기준으로 레벨4 단계 기술로 실증을 벌이고 있다. 레벨4는 완전 자동화(레벨5)의 전 단계로, 자동화 구간에선 운전자의 개입이 필요 없다. 현재 국내 기업 기술은 레벨3(조건부 자동화)로 평가된다. 자동화 구간에서도 시스템의 요청 시 운전자가 개입해야 하는 단계다.
이번 방안은 기업이 풍부한 데이터로 인공지능(AI)을 학습시킬 수 있도록 기반을 조성하고 고성능 서버를 지원하는 데 주안점을 뒀다.
우선 국토부는 지방자치단체 등과 협의를 거쳐 내년 중 특정 시·군 전체를 자율주행 실증도시로 조성하는 방안을 추진한다. 100대 이상의 자율주행차가 주행하고 데이터를 쌓도록 한다는 계획이다.
현재도 전국에 47곳의 자율주행 시범 운행지구가 있지만 노선과 구간이 제한적이어서 실증 범위가 작다는 한계가 있다. 미국은 샌프란시스코와 로스엔젤레스에서, 중국은 우한과 선전 등에서 대규모 실증을 벌여 왔다.
주행 데이터 확보 및 사용 관련 규제도 완화한다. 앞으로는 가명 처리하지 않은 원본 영상 데이터도 연구개발 목적으로 활용할 수 있도록 정부가 개인정보보호법과 자율주행자동차법 개정을 추진한다. 연구개발용 자율주행차뿐만 아니라 일반 개인차량으로 수집한 영상데이터도 익명·가명 처리 후 활용할 수 있도록 한다. 현재는 기업이 연구개발 목적으로 주행 영상 데이터를 확보하려면 ‘촬영사실을 표시한 차량’을 이용해야 하고, 반드시 가명처리해야 한다.
어린이보호구역 등에서는 수동 주행만 가능하도록 한 현재의 규제도 완화한다. 자동차관리법 시행규칙 등을 개정해 내년 1월부터는 사업자가 자체 안전계획을 수립하면 교통약자 보호구역 내에서도 자율주행을 허용한다.
기업의 연구개발을 지원하기 위해 내년부터 정부가 자율주행차 전용 그래픽처리장치(GPU)를 확보하고 2029년까지 AI학습센터를 조성한다.
정부는 완전 자율주행 시대에 대비한 법적 제도도 선제적으로 정비한다. 자율주행차가 사고를 내면 처벌 대상이 불명확한 만큼 정부는 내년 중 법 개정을 추진해 책임 주체를 명시하기로 했다. ‘안전관리자’ 등 새로운 법적 주체를 도입하고 자율주행차 운행관리 의무를 맡도록 하는 방식이다.
택시업계 등에서 현행 면허 체계 훼손 등을 우려하는 만큼 자율주행 상용화에 대비한 연착륙 방안도 논의한다. 정부와 자율주행 업계, 택시업계 등 이해관계자의 논의기구를 다음달 출범한다.
또 자율주행차 사고시 손해배상책임 분담 방안을 논의하기 위해 보험사 등과 사고 책임에 대한 태스크포스(TF)를 운영해 2027년에는 책임분담 가이드라인을 내놓는다는 계획이다.