소통공간

상조내구제 다카이치 총리를 ‘독묘’라고 부르는 중국 언론

상조내구제 다카이치 사나에 일본 총리를 겨냥한 중국의 입이 계속 거칠어지고 있다. 중국 언론들은 다카이치 총리를 ‘독성의 싹’이라는 뜻의 독묘(毒苗)라고 칭하며 거친 수사를 이어갔다. 중국군은 SNS에 연이어 일본을 향해 경고 목소리를 냈다.
중국중앙TV(CCTV)는 19일 늦은 밤 ‘독묘는 제거하는 것이 올바른 방법 ’이란 앵커 논평영상에서 다카이치 총리의 ‘대만 유사시 일본 자위개 개입’ 발언을 비판하면서 “일본은 잘못된 논리를 철회하고 독묘를 깨끗하게 근절하며 독소를 제거해 실제 행동으로 잘못을 인정하고 수정하는 것이 올바른 일”이라고 평했다. 이 앵커는 “잘못을 거듭하면 반드시 호된 공격을 정면으로 맞게 될 것”이라고 평했다.
독묘는 다카이치 사나에(高市早苗) 총리의 이름 한자의 마지막 글자를 활용한 중의적 어법이다. 다카이치 총리의 발언이나 양안 문제에 대한 인식을 ‘독’이라고 표현한 동시에 다카이치 총리 자체를 ‘독성의 싹’이자 근절 대상으로 비유했다.
신화통신도 같은 날 다카이치 총리의 정치적 배경을 짚은 기사를 ‘독묘는 어떻게 성장했는가’라는 제목으로 내보냈다. 신화통신은 다카이치 총리가 아베 신조 전 총리의 정치적 제자이며 집권 전부터 야스쿠니 신사에 참배하고 평화헌법 9조 개정과 자위권 확대를 추진해 왔다고 설명했다.
중국신문망은 ‘독묘에 악과(惡果) 열린다 : 누가 죄인인가’는 제목의 만평에서 다카이치 총리를 일본 군국주의라고 적힌 화분에 사악한 식물을 키우는 마녀로 묘사했다.
마이니치신문은 “중국은 일본에 대해 경제적인 압력을 강화하면서 관영매체의 비판 초점을 다카이치 총리 개인으로 좁히고 있다”고 짚었다. 마이니치신문은 “중국의 가장 큰 해외 투자자 중 하나인 일본 기업이 철수해 중국 경제 역시 마이너스”라며 “압박 수준을 어디까지 올릴지 중국도 일본을 보며 파악하고 있는 것으로 보인다”고 분석했다.
니혼게이자이신문은 중국 정부가 거친 수사를 내뱉고 있지만 2012년 센카쿠열도 국유화 사태 때와 달리 대규모 반일시위는 지원하지 않고 있다며 “경제침체에 대한 불만이 높은 상황에서 반일시위가 자칫 반정부시위가 되는 것을 우려한 것으로 보인다”고 분석했다. 중국은 2023년 후쿠시마제1원전 오염수(일본명 처리수) 방류 때에도 일본 공공기관에 대한 항의 전화 생방송 등을 당분간 방치한 바 있다.
군중의 오프라인 반일 직접 행동은 극도로 제한된 반면 군과 정부 당국은 SNS에 다양한 형태의 거친 말을 쏟아내고 있다. 특히 군이 공식 논평 외 영상 등을 통해 SNS 선전전에 가세했다.
중국군 남중국해 함대가 전날 공개한 영상에서는 무장한 군인이 “오늘 밤 전투가 시작되면 언제나 준비돼 있다”면서 “전우여 준비돼 있는가”라고 말한다. 남부전구 공군은 같은날 소셜미디어를 통해 ‘건방 떨지 마(別太狂)’라는 제목의 랩 영상을 공개했다. 영상에는 중국군의 호된 훈련 장면과 함께 “(혹독한 훈련으로 단련된 우리가) 너희가 함부로 날뛰지 못하도록 하겠다”는 내용이 담겼다.
지난해 서울 경부선 구로역에서 발생한 작업자 사망 사고는 한국철도공사(코레일)의 관리·통제 부실로 발생한 ‘인재’로 조사됐다. 선로에서 일하던 작업자들은 당시 옆 선로의 열차 운행을 사전에도, 현장에서도 통보받지 못했다.
국토교통부 항공철도사고조사위원회(사조위)는 지난해 8월 구로역에서 발생한 코레일 장비 열차 간 충돌사고의 원인에 대한 조사 결과를 18일 발표했다.
사조위에 따르면 사고 당시 작업자 3명은 구로역 9번 선로에서 전기설비 점검을 위해 전철 모터카에 탑승해 작업 중이었다. 작업자들은 열차 운행이 차단되지 않은 10번 선로 쪽으로 작업대를 2.6m 펼쳐 애자(절연장치)를 교체하던 중 서울역으로 향하던 선로 점검차가 시속 85㎞로 10번 선로에 진입하면서 작업대와 충돌했다. 선로 점검차가 충돌 20m 전 작업대를 발견하고 급제동을 시도했으나 충돌을 피하지 못했다. 작업자 2명이 사망하고 1명이 다쳤다.
사조위는 사고를 일으킨 가장 핵심적인 요인으로 구로역의 ‘관제 공백’을 꼽았다.
구로역 10번·11번 선로는 열차가 정차하지 않는다는 이유로 지장 작업(열차 운행에 지장을 주는 작업)과 열차 운행을 통제하는 운전 취급 체계의 ‘사각지대’에 속했다. 운전 취급이란 신호 취급, 열차 감시, 열차의 출발·통과 시각 통보 등의 업무를 통칭하는데, 해당 작업에서 제외돼있다는 의미다.
작업 중 열차가 들어서는데도 관제에서 주의 통보가 이뤄지지 않은 이유다. 사조위 조사 결과 보고서에 따르면 철도교통관제센터 관제사는 “구로역 10번·11번은 정거장 외로 간주해 운전취급을 생략해 왔다”면서 “시스템에 구로역이 포함돼 있었다면 금천구청역, 영등포역과 같이 구로역에도 열차운행 통보와 작업자 주의 통보를 지시했을 것”이라 진술했다.
작업자들이 사고 열차의 운행 여부를 사전에 확인할 방법도 없었다. 영등포 전기사업소 전철부서가 철도운영정보시스템에서 사고 열차 등의 임시 운전명령을 수신하고도 등록하지 않았기 때문이다. 이에 따라 작업자들은 각각 다른 시간에 발령되는 운전 시행 사항이 기록된 운전시행전달부를 확인하고도, 사고 열차의 운행을 알 수 없었다.
사조위는 코레일에 작업자의 안전이 확보되도록 작업 내용과 구간을 작업계획서 등에 명확히 명시하고 승인 범위 내에서 작업하도록 관리 방안을 마련하라고 권고했다. 또 전차선로 작업 시행 전 운전시행전달부 등을 통해 임시열차 운행계획을 반드시 확인하도록 관리·감독 시스템을 재정비하도록 주문했다.
항철위는 “구로역 10·11번 선로처럼 열차가 서지 않는다는 이유로 운전취급 체계가 마련되지 않은 지점을 전수 조사해 사각지대가 없도록 개선하고 이를 관련 규정과 시스템 등에 반영하라”고도 권고했다.
국토교통부는 지난 9월 코레일에 구로역 사고 관련한 안전관리 체계 위반을 지적해 과징금 2억6000만원을 부과했다.

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