[시론]대법관 증원의 대안, ‘대법원 판사’를 두자 > 자유게시판

소통공간

[시론]대법관 증원의 대안, ‘대법원 판사’를 두자

이길중
쪽지보내기 메일보내기 자기소개 아이디로 검색 전체게시물

25-07-10
1 회

대법원이 발간한 ‘2024 사법연감’에 따르면 2023년 한 해 대법원에 접수된 상고심 사건은 민사 1만2152건, 형사 2만1102건으로 합계 3만3254건이었다. 대법원은 대법원장 1인, 대법관 13인으로 구성되는데(법원조직법 제4조 제2항), 대법원장과 대법관 1인(법원행정처장)은 재판을 맡지 않는다. 그렇다면 대법관 한 사람이 1년 동안 처리해야 할 사건 수는 평균 2771건이다. 이것이 정상적인 인간의 역량을 초월한다는 점은 분명하다. 그 결과는 언제 선고될지 예상도 어려운 재판의 지연, 결론에 이르게 된 연유를 전혀 알 수 없는 무성의한 판결문, 그리고 이름도 알 수 없는 재판연구관에 의한 재판이다.
이러한 상황에서 2025년 6월4일 국회 법제사법위원회 법안소위원회는 대법관의 수를 30인으로 증원하는 내용의 ‘법원조직법’ 개정안을 의결했다. 앞으로 4년간 매년 4인씩을 증원하겠다는 것이다. 그런데 1994년 이래 현재까지의 대법관 증원 논의에서 대법원은 일관되게 반대 의견을 표명해 왔다.
국회가 제정한 추상적인 내용의 법률은 법원의 해석을 통해 구체화된다. 그런데 재판을 담당하는 판사의 관점이나 성향에 따라 다른 결론이 도출된다면 심각한 혼란으로 이어질 수밖에 없다. 이를 방지하기 위해서는 법률에 대한 통일적 해석이 필요하고, 이러한 기능을 수행하는 것이 대법원장과 대법관으로 구성되는 전원합의체다(법원조직법 제7조 제1항).
문제는 대법관 수가 늘어나게 되면, 그 전원이 의견을 개진·수렴하는 데 지나치게 많은 시간이 소요되므로 전원합의체의 효율적 운영이 곤란하게 된다는 것이다. 이것이 대법원이 대법관 증원의 반대 논거로 내세우는 이른바 ‘원 벤치(One Bench) 이론’이다.
물론 실제로는 대법관 수가 늘어나면 상대적으로 위상이 저하되는 인플레이션을 막기 위한 것이 아니냐는 의심도 있지만, 주장 자체가 논리적으로 반드시 부당하다고 하기도 어렵다.
그렇다면 대법원의 구성원 수를 늘리면서도 전원합의체의 기능 유지를 위해 대법관 수를 제한하는 것이 필요하다는 결론에 이르게 된다. 일견 모순된 상황을 극복하는 것은 곤란해 보이지만, 과거의 역사적 경험에서 그 해결책을 찾을 수 있다. 제1공화국 당시인 1959년 1월1일 시행된 ‘법원조직법’은 대법원을 9인 이내의 대법관 및 11인 이내의 ‘대법원 판사’로 구성하도록 했다. 대법원의 구성원을 대법관과 ‘대법원 판사’로 이원화한 것이다.
현재 대법원의 각 부(部)는 재판장, 주심과 대법관 2인의 총 4인으로 구성된다. 그런데 대법관 16인을 증원하는 대신, 대법관이 아닌 ‘대법원 판사’ 36인을 두도록 ‘법원조직법’을 개정하는 것을 생각해 볼 수 있다. 대법관은 종래와 같이 대법원 전원합의체를 구성하고, 각 부의 재판장이 된다. 반면 ‘대법원 판사’는 전원합의체 구성원으로 참여하지 않고, 각 부에 배당된 상고심 사건의 처리를 주된 업무로 한다. 즉 대법관 12인이 재판장이 되는 12개의 부를 두고, 각 부에 3인의 ‘대법원 판사’를 배치하는 것이다. 그러면 대법원의 사건 처리 능력은 산술적으로도 현재의 4배 가까이 증대된다. 한편 대법관이 일상적인 상고심 사건 처리에서 자유롭게 되면, 대법원은 전원합의체를 통해 사회적 가치와 기준을 제시하는 ‘정책 법원’의 역할에 더욱 충실할 수 있게 된다. 또한 ‘서오남(서울대·오십대·남성)’으로 대표되는 종래의 획일적 구성에서 벗어나 다양한 경력의 법률가들이 대법관으로 임용될 여지가 생기게 된다.
대법원의 입장은 상고된 사건에 대해 대법원이 허가한 경우에만 심판을 진행하는 상고허가제를 도입하거나, 별도의 상고법원을 설치하는 방법으로 대법원에 모이는 상고 사건의 수 그 자체를 제한해야 한다는 것이다.
그러나 헌법이 대법원을 최고법원(헌법 제101조 제2항)으로 정하고 있는 이상, 대법원에 대한 상고 자체를 제한하는 것은 단순한 입법 정책의 문제를 넘어 헌법이 보장하는 기본권인 재판청구권(헌법 제27조 제1항)에 저촉될 소지가 있다. 또한 재판은 국가가 국민에게 제공하는 서비스의 성격도 지니고 있으므로, 심판의 주체인 법원이 사건 자체를 가려서 받겠다는 것도 타당하다고 하기 어렵다. 따라서 국민의 재판청구권을 실질적으로 보장하면서도 대법원 전원합의체의 기능을 유지하기 위한 가장 좋은 해결책은 대법원을 대법관과 대법관이 아닌 ‘대법원 판사’로 구성하는 것이다.
얼마 전 한 법조인을 만난 자리에서 최근 판례 경향성 얘기가 나왔다. 능력주의를 신봉하는 사회 안에서 배출된 법조인들과 법정에 선 일부 ‘밀려난 사람들’ 간의 괴리가 커져 엄벌주의가 강화할까 우려하는 얘기였다. 그런 경향성이 통계적으로 유의미하게 나타나는지는 알지 못한다. 얼마간 시간이 지나면 확인될 것이다. 현재로서는 일명 ‘수저론’과 능력주의가 동시에 심화하는 한국 사회의 특성이 사회 전반에 영향을 미치고 있으리라 짐작할 뿐이다.
이야기를 들으며 스스로는 약자의 문제를 얼마나 숙고해왔는가, 일의 주요한 축으로 삼고 있는가 돌아봤다. 적어도 수년간 그러지 못했다. 지난 대선과 총선, 12·3 불법계엄과 조기 대선을 거치는 동안 늘 ‘더 큰 문제’가 있는 것 같았다. 정치부 기자는 많은 것(실은 모든 것)이 정치 전략으로 치환되는 것을 목격하고 또 일조하게 되는데, 약자 정책을 다룰 때도 그 틀에서 많이 벗어나지 못했다. ‘사람의 바다’에 자신을 던져보고 싶었지만 어느 순간 작은 섬에 올라선 스스로를 자각한 듯해 아찔했다.
새로 출범한 정부의 주요 직책에 있는 이들이 거듭 약자를 언급하는 것은 그런 면에서 다행스럽다. 김민석 국무총리는 7일 취임식에 사회적 약자를 상징한다며 양이 그려진 넥타이를 매고 나왔다. 그는 그러면서 “사회적 약자들을 단 한 명도 남겨놓지 않고 구하자는 마음” “사회적 약자와 경제적 약자, 정치적 약자를 찾는 일”을 말했다. 이재명 대통령 역시 “위기는 가난하고 힘없는 사람들에게 훨씬 더 큰 고통”이라며 이들을 위한 국정을 주요 책무로 강조해왔다.
다음 스텝은 사회적 약자, 경제적 약자, 정치적 약자를 설정하고 그들 각각의 삶의 조건을 개선할 국가의 대책을 내놓는 일이다. 경제적 약자를 위한 이재명 정부의 첫 추가경정예산은 오는 21일 집행을 앞뒀다. 보이지 않던 이들, 목소리가 약한 이들에게 직접 마이크를 쥐여주는 작업도 진행되고 있다. 남은 것은 국가가 개입해 ‘구해야’ 할 사회적 약자의 범위를 어떻게 설정하고 어떤 방식으로 나설지인데, 이는 불분명해 보인다.
다시 차별금지법에 대한 소극적 대응을 지적할 수밖에 없다. 사회적 약자의 인권을 포괄적으로 보장하고 차별을 막는 법에 대해 이 대통령은 지난 3일 “민생과 경제가 더 시급” “일에는 경중선후라는 게 있(다)”고 말했다. 방향에는 공감하나, 시급하지 않다는 인식이다. 김 총리는 앞서 검증 과정에서 2년 전 “모든 인간이 동성애를 택했을 때 인류가 지속 가능하지 못하다”며 이 법 입법에 반대한 것으로 나타나 논란이 됐다.
이런 발언들은 ‘약자를 단 한 명도 남겨놓지 않겠다’는 새 정부의 기조와 어긋난다. 나중에 구해도 될 약자는 없고, ‘후순위’라는 말을 듣고 싶은 약자도 없기 때문이다. 사회적 약자를 구하는 방식이 차별금지법 입법이 아니라면, 어떤 방식으로 이들의 인권을 폭넓게 보장할 것인지 다른 답을 내놔야 한다. 국회에 맡겨두겠다는 것은 약자 우선을 내세운 정부에 어울리는 방식이 아니다. “5200만명의 운명을 바꾸는” 이 대통령의 한 시간에는 오랜 시간 차별금지법 제정을 기다려온 이들의 시간도 포함돼있다.
애플리케이션(앱)에서 출발지와 도착지를 입력하면 택시 배차까지 단 6.6초. 나를 태울 택시가 어디서 어떻게 오는지, 목적지까지는 어떤 경로로 얼마나 달릴지 스마트폰 하나로 알 수 있는 세상이다. 올해로 10주년을 맞은 카카오모빌리티의 택시 호출 서비스 ‘카카오 T’는 택시 승차 패러다임을 ‘잡는’ 것에서 ‘부르는’ 것으로 바꿨다.
7일 카카오모빌리티는 2015년 3월 말 출시된 카카오 T(리브랜딩 전 카카오택시)가 올해로 서비스 시작 10주년을 맞았다며 혁신 성과를 발표했다.
이날 공개된 데이터를 보면, 지난 1~5월 기준 택시 배차에 소요되는 시간은 평균 6.6초로 서비스 출시 초기인 2015년(19.87초)과 비교해 약 67% 단축됐다. 택시 호출을 시도한 승객이 실제로 탑승해 운행을 완료한 비율을 나타내는 ‘탑승 성공률’ 역시 2015년 77%에서 현재 94%로 17%포인트 증가했다. 택시 호출 서비스의 핵심 경쟁력인 배차 시스템 고도화로 승객 편의와 기사의 영업 효율을 높였다는 게 카카오모빌리티의 설명이다. 앱에 미리 등록된 결제 수단으로 택시 요금을 내는 자동 결제 역시 크게 늘었다. 출시 초기 2018년 10월 8%에 불과했던 자동결제 비율은 지난 5월 74%를 기록했다.
카카오 T가 택시 호출 서비스의 절대 강자로 자리잡는 사이 택시 탑승 문화는 크게 바뀌었다. 거리에서 손을 흔들어 택시를 잡는 모습은 보기 드물어졌다. 지난해엔 서울시민 5명 중 1명만이 운행 중인 택시를 직접 잡는다는 서울연구원 조사 결과도 나왔다. 자동 결제가 보편화된 만큼 택시비를 둘러싼 취객과 택시 기사의 실랑이는 이제 진귀한 풍경이 됐다.
승객의 선택지도 다양해졌다. 일반 택시와 모범 택시 정도로 단순했던 서비스 종류는 대형 승합차, 고급 세단으로 대표되는 프리미엄 택시로 확대됐다. ‘조용히 가기’와 같이 원치 않는 대화를 사전에 차단하는 기능마저 생겼다.
그러나 혁신에는 그늘이 따랐다. 스마트폰·앱 사용이 익숙하지 않은 노년층의 디지털 소외는 사회적 문제로 떠올랐다. 서울연구원 조사에서 20~30대의 앱 이용률은 90%에 달했지만 60대는 채 절반이 되지 않았다.
95%의 시장 점유율을 무기로 한 카카오 T의 횡포도 이어졌다. 지난 5월 공정거래위원회는 길에서 손님을 맞는 배회 영업에도 수수료를 매긴 카카오 가맹택시 본부 케이엠솔루션에 과징금 38억원을 부과했다. 지난해에는 타다 등 경쟁사 가맹 택시를 대상으로 부당하게 ‘호출 차단’을 한 혐의로 공정위로부터 과징금 151억원의 철퇴를 맞기도 했다.
참여연대 김은정 협동사무처장은 “카카오모빌리티는 타사 배제 등으로 택시 앱 시장을 독점하며 공정 경쟁을 심각히 저해하고 시장 질서를 왜곡하다 공정위 처분까지 받은 만큼 지배적 지위를 남용하지 말고 사회적 책임을 다하는 공정한 플랫폼으로 거듭나야 한다”고 말했다.