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흥신소 [산업이지] 폐식용유로 하늘을 나는 꿈, ‘지속 가능’할까

이길중
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25-09-27
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흥신소 “SAF(지속가능항공유) 혼합의무제도 도입은 기후위기 대응과 항공유 수출 1위 경쟁력의 미래를 담보하는 중요한 제도적 기반입니다.”(이원주 산업통상자원부 에너지정책실장)
정부는 지난 19일 SAF 혼합의무제 로드맵을 발표했습니다. 2027년부터 항공유의 SAF 혼합의무 비율을 1%로 정하고, 2030년에는 3~5%, 2035년에는 7~10% 범위까지로 확대한다는 것이 골자입니다.
SAF는 폐식용유나 농업 잔재물 등 재생 가능한 바이오매스를 원료로 만든 항공유입니다. 일반 항공유보다 탄소 배출량을 최대 80%까지 줄일 수 있어 항공 산업의 ‘탄소중립’ 목표를 달성하기 위한 핵심 기술이기도 합니다. 혼합의무화제는 이런 SAF를 일반 항공유와 섞어서 쓰도록 의무화하는 제도입니다. 이를 통해 탄소 배출을 줄이고자 하는 거죠.
문제는 SAF의 가격이 비싸다는 겁니다. SAF는 지금 사용하는 항공유보다 보통 2.5배 정도 비싼 것으로 알려져 있습니다. 업계에서는 최대 5배까지 보고 있기도 합니다. 항공산업이 계속되는 한 SAF는 탄소 배출을 줄일 수 있는 현실적인 대안이지만, 항공권 가격이 오를 수 있다는 우려도 나옵니다.
탄소중립은 이미 전 세계적 목표입니다. 탄소국경조정제도(CBAM) 등 국제규범도 이미 바뀌고 있지요. SAF 혼합의무제 역시 이런 규제 흐름의 일부입니다. 국제 항공 기술 및 원칙을 정하고 조정하는 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)는 이미 2023년 11월 “SAF를 사용해 2030년까지 국제항공 부문 탄소 배출량을 5% 감축한다”는 목표를 제시하기도 했습니다.
유럽연합(EU)과 영국, 일본 등은 SAF 혼합의무제를 한국보다 더 빨리 도입했습니다. 속도도 빠릅니다. EU와 영국은 올해 벌써 SAF 혼합비율을 2%로 의무화해서 시행하고 있고, 일본은 2030년까지 10%라는 목표를 설정했습니다. 특히 EU는 SAF 비율을 2030년 6%, 2040년 34%, 2050년 70%까지 늘린다는 계획입니다. 구체적인 실현 방안도 나온 상태입니다.
이들이 SAF에 열을 올리는 이유는 탄소 감축이라는 목표도 있지만 시장성도 크기 때문입니다. 미국 상무부 산하 워싱턴주 상공회의소(AWB)가 2023년 발표한 자료를 보면 ‘2050 탄소중립’ 목표를 달성하기 위한 전 세계 SAF 수요는 2030년 60억갤런(227억ℓ)에서 2050년 1190억갤런(4504억ℓ)으로 전망됩니다. 규범을 선도하고 이로써 발생하는 시장도 확보할 수 있는 거죠.
국내 기업들도 SAF를 속속 도입하고 있습니다. 대한항공은 국내에서 생산한 SAF를 사용한 노선을 늘린다고 합니다. 인천과 일본 고베를 오가는 노선과 김포~오사카 노선의 항공유 1%를 이달부터 2026년 말까지 국산 SAF로 사용한다는 것이죠. 이 SAF는 HD현대오일뱅크와 GS칼텍스가 폐식용유를 원료로 생산한 것입니다. 폐식용유로 하늘을 나는 게 더는 꿈이 아닌 것이죠.
이런 상황에서 이번 정부의 SAF 혼합의무제 도입은 SAF 산업 성장에 도움이 될 것이라는 평가가 나옵니다. 정유사와 원료 공급업체, 항공사 등 SAF 관련 기업들에 향후 5~10년 로드맵을 줌으로써 기반시설 투자, 생산능력 확충을 위한 확실성을 얻을 수 있다는 겁니다.
글로벌 에너지 컨설팅 기업인 라이스타드 에너지의 라스 클레세 연구원은 지난 24일 보도자료에서 “2030년 이후까지 단계적 의무화를 발표한 국가는 극히 일부이지만, 이런 접근은 장기적이고 지속 가능한 산업 성장에 필수적”이라며 다음과 같은 장밋빛 전망을 내놨습니다. “한국은 우수한 폐기물 수거·재활용 시스템을 활용해 바이오연료 부문을 확장할 수 있으며, 국내 시장뿐 아니라 SAF에 대한 지불 의향이 높은 지역에 수출도 가능하다.”
하지만 이런 전망이 현실이 되기까지 과제는 분명히 남아있습니다. 에너지경제연구소는 지난 6월 발간한 ‘지속가능항공유로의 전환’이라는 보고서에서 “(항공유의 SAF 전환에는) 전 주기적인 장애 요소들이 존재한다”고 지적했습니다.
현재 폐식용유 등에 의존하는 SAF 생산방식이 원료 확보도 어렵고 정제 수율도 낮아 세계 항공유 수요를 맞추기 어렵다는 것입니다. SAF가 경제성이 낮고, 국가별로 의무화 수준이 다른 점도 과제입니다. 항공사가 비싼 SAF를 급유하기보다 SAF 의무 규정이 없는 국가에서 항공유를 급유할 수 있어 SAF 제도의 불확실성을 높일 수 있기 때문입니다.
실제 한 정유업계 관계자는 “현재 SAF의 가격은 기존 항공유 대비 2~5배 정도 하는데, 항공사로선 가격 부담을 가질 수밖에 없다”며 “아직까진 규제 때문에 SAF를 택하는 것”이라고 말했습니다.
보고서 저자인 김태환 연구위원은 그런데도 국내 항공유 산업이 SAF로 전환해야 한다고 조언합니다. SAF를 통해 새로운 부가가치 창출이 그만큼 크기 때문입니다. 김 연구위원은 이를 위해 기업들은 빠르게 SAF 전용공장을 지어 생산을 확대하고, 정부는 이를 위한 제도적·경제적 지원을 해야 한다고 말합니다. 민관이 힘을 모아야 차세대 기술 개발과 SAF 해외 생산거점 확보 등 국내 SAF 시장의 안정적 확대가 가능하다는 취지입니다.
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