여성최음제구매 정부, 상가·오피스텔 등 비주택 LTV도 ‘70 → 40% 하향’ 잘못 설명 > 자유게시판

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여성최음제구매 정부, 상가·오피스텔 등 비주택 LTV도 ‘70 → 40% 하향’ 잘못 설명

이길중
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25-10-17
6 회

여성최음제구매 정부가 ‘10·15’ 부동산 대책을 발표하면서 상가·오피스텔 등 비주택의 담보인정비율(LTV)이 70%에서 40%로 하향 조정된다고 잘못 설명한 것으로 16일 드러났다. 이번에 신규 지정되는 토지거래허가구역(토허구역)에는 상가와 오피스텔 등 비주택이 포함되지 않기 때문이다.
16일 국토교통부와 금융위원회에 따르면 관계부처가 합동으로 지난 15일 발표한 주택시장 안정화 대책 자료에는 토허구역 지정 효과로 ‘비주택담보대출의 LTV 강화(기존 70%→토허구역 40%)’라고 기재되어 있다.
국토부 관계자는 전날 브리핑에서 오피스텔 등의 LTV 강화를 묻는 질문에 “현행 규정이 바뀐 것은 아니고 현재도 토허구역 확대 지정에 따라 자연스럽게 규제가 적용되는 것”이라고 답했다.
금융위 관계자도 브리핑에서 “상가·오피스텔·토지 담보대출의 LTV가 40%로 강화되는데 토허구역 발생 효력일이 20일부터라 LTV 강화도 20일부터 적용된다”고 말했다.
이에 따라 당시 대부분 언론은 서울 전역과 경기 과천 등 12개 지역이 토허구역으로 지정되면서 상가와 오피스텔 등 비주택의 LTV도 70%에서 40%로 줄어든다고 보도했다.
그러나 여전히 비주택의 경우 LTV가 70%인 것으로 확인됐다. 은행업 감독규정상 토허구역 허가 건축물에 대해 LTV를 70%에서 40%로 하향 조정할 수 있다고 정하고 있지만, 10·15 대책으로 신규 지정된 허가구역 대상은 아파트와 동일 단지 내 아파트가 1개동 이상 포함된 연립·다세대 주택이기 때문이다.
국토부 관계자는 이날 통화에서 “이번 지정되는 토허구역의 비주택 LTV는 70%가 맞다”면서 “(자료 표기는) 토허구역에 대한 일반적인 규제 사항을 기재한 것”이라고 해명했다. 새로 지정된 구역과 별도로 기존에 비주택까지 포괄해 토허구역으로 지정했던 일반적인 설명을 거론했다는 뜻이다.
10·15 부동산 시장 대책을 정부가 세밀하게 설명하지 못하면서 시장에 혼선을 줬다는 비판이 제기된다.
‘수입차의 무덤’이라 불리는 일본 시장에서 현대차와 중국 BYD(비야디)가 전기차를 앞세워 정면 승부를 펼치고 있다. 양사 모두 일본 진출에 공을 들이는 건, 전동화 전환의 초기 단계여서 잠재력이 큰 시장이기 때문이다.
자동차 선진시장인 일본에 안착하면 본격적인 수출 지역 다변화를 앞두고 전 세계에 품질 경쟁력을 과시할 수 있다는 전략적 판단도 작용한 것으로 풀이된다.
16일 시장조사업체 SNE리서치 집계를 보면 지난 1월부터 8월까지 중국 외 세계 각국에 등록된 전기차 순위에서 현대차(41만3000대)와 BYD(35만7000대)는 폭스바겐(78만6000대)과 테슬라(62만4000대)에 이어 나란히 3위와 4위를 차지했다.
지난해 같은 기간(14만9000대)보다 판매량이 무려 2.5배 가까이 늘어나는 등 BYD의 성장세가 두드러진 결과다.
선호도 상위 10개 브랜드 중 BMW(8위)와 메르세데스-벤츠(9위)를 빼면 모두 자국 브랜드가 이름을 올릴 정도로 토종 브랜드 절대 강세 지역인 일본 승용차 시장에서도 BYD는 꾸준히 존재감을 드러내고 있는 것으로 분석됐다.
한국자동차연구원의 ‘BYD의 일본 진출 경과와 전망’ 보고서에 따르면 BYD는 올해 상반기 일본에서 순수전기차(BEV) 시장점유율 6.0％(1782대)를 기록했다.
일본 진출 첫해인 2023년 1.5％(1409대), 2024년 3.7％(2383대)에 이어 올해도 상승세를 이어가는 중이다.
일본 시장의 전동화 속도가 느려 절대적인 규모는 미미한 수준이지만, 현지 인기 세그먼트인 경차 모델 없이 이뤄낸 성과라는 점에서 양호한 실적이라고 보고서는 평가했다.
BYD가 내년 하반기 출시 예정인 경차 BEV 모델이 시장에서 긍정적인 반응을 얻을 경우 BYD의 일본 시장 진출은 한층 탄력을 얻을 것으로 전망된다.
BYD는 일본 내 판매 모델을 플러그인하이브리드차(PHEV) 등으로 확대하고 올해 말까지 현지에 100개 거점을 확보하겠다는 구상이다.
이호 한국자동차연구원 산업조사실 책임연구원은 “BYD가 지향하는 글로벌 자동차 업체로의 성장을 달성하기 위해서는 중국, 신흥국 시장에서의 성공뿐만 아니라 선진시장에서의 성공이라는 성과가 필요하다”면서 “(일본 공략은) 단기적인 수익성 관점을 넘어 선진시장 진입을 위한 정면 승부”라고 해석했다.
현대차도 이달 초 도쿄에 전기차 전용 오프라인 매장인 ‘현대 시티 스토어’를 열고, 일본 시장 공략에 본격 시동을 걸었다.
현대차 관계자는 “2009년 승용차 판매 철수 이후 2022년 일본 시장에 다시 진출하면서 수립한 온라인 판매 전략을 유지하면서도 고객과의 접점을 확대하기 위해 신차 체험 공간을 오픈한 것”이라고 밝혔다.
현대차는 일본에서 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 캐스퍼의 수출용 전기차 모델인 ‘인스터’를 비롯해 아이오닉5, 아이오닉5N, 코나EV 등 전기차와 수소차 넥쏘를 팔고 있다.
일본자동차수입협회(JAIA)에 따르면 올해 1월부터 9월까지 지난해 같은 기간(486대)보다 47.9% 늘어난 719대를 판 것으로 집계됐다.
현대차는 일본 시장에선 후발주자인 만큼 포화상태인 내연기관차나 하이브리드차보다 순수 전기차로 토종 브랜드와 승부를 펼치겠다는 구상이다.
현대차에 이어 기아도 내년 PV5 판매를 시작으로 PBV(목적기반차량)를 통한 일본 시장 진출을 예고한 상태다.
한 완성차 업계 관계자는 “도요타, 닛산, 혼다 등도 최근 들어 전기차 전환에 속도를 내는 중인 데다 워낙 경차 중심의 시장이어서 외국 브랜드인 BYD와 현대차로선 진입 장벽이 여전한 게 사실”이라며 “오프라인 영업 중심인 BYD와 온라인에 주력하는 현대차의 영업 전략이 어떤 결과를 가져올지도 주목된다”고 말했다.