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LOGIC [기고]드라마틱한 재생에너지 확대는 없다

이길중
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25-08-11
1 회

LOGIC 한국에서 재생에너지는 미지의 대상이다. 2030년 국가 온실가스 감축목표(NDC), 2050년 탄소중립과 같은 청사진은 있지만, 가보지 못한 미래일 뿐이다. 이재명 정부는 출범 초기부터 ‘기후는 사회 문제가 아니라 경제 문제’라고 선언했다. 재생에너지 확대를 통해 기후 문제를 해결하는 동시에 산업 구조까지 전환하겠다는 메시지는 강렬했다. 기업들을 위한 RE100 제도 강화, 에너지 안보 수준으로 끌어올린 해상풍력 건설 등 굵직한 정책 키워드를 내세웠다.
그러나 선언과 현실 사이에는 거대한 간극이 존재한다. 작년 5월 산업통상자원부는 ‘계통포화 해소 대책’을 통해 2031년 말까지 전국 변전소 205개(광주·전남 103개, 전북 61개, 강원·경북 25개, 제주 16개)를 계통관리변전소로 지정하고, 전력계통 접속을 제한한다고 발표했다. 새 정부가 아무리 재생에너지를 외친들, 물리적으로 전기를 보낼 수 없는 구조에서 에너지 전환은 구호에 불과하다.
정부는 ‘해상풍력 보급 촉진 및 산업 육성에 관한 특별법’ 제정을 통해 대규모 재생에너지 단지를 추진하고 있다. 하지만 발전기 설치보다 더 오래 걸리는 것이 바로 ‘계통 연계’이며, 이는 법보다도 예산과 기술·지역 수용성에 좌우될 가능성이 높다. 당장 내일 해상풍력 발전기에서 전기를 생산해내더라도, 생산된 전력을 육지로 흘려보낼 수 있다는 보장이 없다. 계통 확보가 없다면 재생에너지는 그림의 떡인 셈이다.
수년 전부터 국내외 다수 전문가들은 “전력망이 에너지 전환의 병목”임을 경고하면서 계통 선진화가 필요하다고 지적했지만 정부는 이를 새겨듣지 않았고, 재생에너지 생산이라는 양적 확대에만 골몰했다. 재생에너지 직접 구매(PPA), RE100 같은 시장 기반 제도들이 아무리 정교해도 전력을 흘릴 ‘관로’가 없다면 아무 의미가 없다.
지금 필요한 것은 정부 재정에 의한 대규모 계통 투자 전략과 함께, 지역 간 계통 통합과 분산형 전원의 수용력 확대다. 이를 해결하기 위한 대안으로 돋보이는 정책은 아마도 ‘에너지 고속도로’가 될 가능성이 높다. 에너지 고속도로는 단순한 송전선로 증설을 넘어선 종합적 에너지 인프라 혁신이다. 장거리 고속 송전선로와 해상 그리드를 통해 지역 간 전력수급 불균형을 해소하고, 에너지저장장치(ESS)를 활용한 ‘에너지 휴게소’로 송전망 혼잡을 제어한다. 재생에너지 발전량이 많아도 송전용량 부족으로 출력이 제한되는 문제를 ESS로 해결할 수 있어, 재생에너지의 효율적 활용이 가능하다.
또한 에너지 고속도로는 미래 성장동력을 뒷받침하는 국가 기간망이다.
수도권 첨단산업의 안정적 전력공급은 물론, 분산형 에너지 체계와 RE100 산업단지 조성을 통해 새로운 일자리와 투자를 창출할 수 있다.
국정기획위원회는 기후 정책을 명백한 경제의 영역으로 전환해 다루고 있다. 그렇다면 기후 정책의 핵심인 에너지 정책도 우선순위를 재설정해야 한다. 그 첫걸음은 바로 ‘전력망 인프라’에 대한 과감한 투자여야 한다. 전 세계는 ‘에너지 전환=전력망 구축’이라는 인식을 바탕으로 수천조원을 계통에 투자하고 있다. 미국의 인플레이션감축법(IRA), 유럽의 ‘핏 포 55’(Fit for 55), 일본의 녹색전환(GX) 법안 모두 그 중심에는 ‘계통’이 있다. 반면 한국은 여전히 “재생에너지 설비만 설치하면 된다”는 1차원적 접근에서 벗어나지 못하고 있다.
재생에너지가 하루아침에 늘어날 것이라 기대하지 말자. 전력망에 대한 공공투자와 제도화 없이는 PPA도, 해상풍력도, 탄소중립도 모두 공허한 약속에 불과하다. ‘도로 없는 자동차’처럼, 지금의 재생에너지 정책은 달릴 수 없는 고립된 차량일 뿐이다. 새 정부가 진정 ‘기후를 경제로 다룬다’는 철학을 갖고 있다면, 전력망 투자에 대한 결단부터 보여야 한다.
도널드 트럼프 미국 대통령이 퇴직연금의 가상자산 투자를 더 활발하게 할 수 있는 행정명령에 서명했다. 업계에선 이번 조치로 수백억 달러의 자금이 디지털자산 시장으로 흘러 들어갈 것이란 전망을 내놓고 있다.
7일(현지시간) 뉴욕타임스 등 미 현지 매체들에 따르면 트럼프 대통령은 이날 가상자산과 부동산, 사모펀드 등의 대체 자산을 퇴직연금 계좌인 401(k)에 더 쉽게 포함할 수 있도록 하는 행정명령에 서명했다.
그간 미국에서 퇴직연금 계좌를 통한 가상자산 투자가 금지된 것은 아니었지만, 노동부는 기존 지침에서 “401(k) 상품에 가상자산 옵션을 추가하려는 수탁자는 극도의 주의를 기울여야 한다”고 권고해왔다. 하지만 이 지침은 지난 5월 철회됐고, 노동부가 이번 행정명령에 따른 새로운 지침을 마련하게 되면 가상자산은 다른 투자 자산들과 동등한 위치에 놓이게 될 전망이다.
업계에서는 미 정부의 이번 조치로 비트코인이나 관련 가상자산 상장지수펀드(ETF)에 수백만 달러의 자금이 유입될 수 있을 것으로 기대되고 있다. 현재 미국의 은퇴 연금 시장 규모는 43조 달러에 달하며, 그 중 약 9조 달러(약 1경 2400조원)가 401(k)에 보관돼 있다.
가상자산 전문 자산운용사 ‘갤럭시’의 최고경영자(CEO) 마이클 노보그라츠는 미 CNBC와의 인터뷰에서 “401(k)는 정말 어마어마한 자본 풀”이라며 “지금 일어나고 있는 일은, 사람들이 가상자산에 접근할 수 있는 창구가 점점 넓어지고 있고, 점점 더 많은 경로가 사람들을 이 생태계로 끌어들이고 있다는 것”이라고 말했다.
비트코인 등 가상자산 가격은 트럼프 대통령의 이번 행정명령 서명과, 스티븐 미런 연방준비제도(연준ㆍFed) 이사 지명 등이 영향을 미쳐 급등하고 있다.
비트코인 가격은 코인마켓캡 거래소에서 오전 11시5분 기준으로 24시간 전보다 1.84% 급등한 11만6840달러에 거래되고 있다.
전 세계 골프에서 스코티 셰플러(미국)도, 로리 매킬로이(북아일랜드)도 넘지 못한 선수가 있다. LIV 골프에서 뛰고 있는 호아킨 니만(칠레)이다.
골프전문 매체 골프365는 6일 올 시즌 골프 선수 중 가장 많은 상금을 벌어들인 선수는 니만이라고 보도했다. 니만은 올해 2121만2762달러(약 295억원)의 상금을 벌었다.
올 시즌 세계 남자 골프를 이끌고 있는 선수는 단연 셰플러와 매킬로이다.
셰플러는 PGA 투어에서 메이저 2승 포함 4승을 거둬 세계 최강자다운 모습을 이어가고 있다. 마스터스 토너먼트를 제패해 커리어 그랜드슬램을 달성한 매킬로이도 시즌 3승을 기록하며 셰플러와 양강을 이루고 있다.
하지만 둘 다 시즌 누적 상금은 니만에 못 미친다.
셰플러가 올 시즌 벌어들인 상금은 1920만2883달러로, 니만보다 200만달러 이상 적다. 시즌 상금이 1615만6418달러인 매킬로이는 니만에게 500만달러 넘게 뒤처져 있다.
니만의 올 시즌 성적은 셰플러나 매킬로이에 비해 처진다. PGA 투어와 LIV 골프의 선수들이 모두 출전하는 메이저대회 성적이 그 지표다.
셰플러는 4개의 메이저대회 중 디오픈과 PGA챔피언십에서 우승했고 마스터스 4위, US오픈 공동 7위를 기록했다. 10위 밖으로 밀려난 적이 없다. 마스터스 챔피언인 매킬로이는 디오픈 공동 7위, US오픈 공동 19위, PGA챔피언십 공동 47위를 기록했다.
니만은 PGA챔피언십에서 공동 8위에 올라 ‘톱10’을 기록했지만 마스터스에서는 공동 29위, US오픈과 디오픈에서는 컷 탈락했다.
PGA 투어에서 128개 대회에 나가 2승을 기록한 니만은 2022년 LIV 골프로 이적한 뒤 펄펄 날고 있다. 지금까지 출전한 43개 대회에서 벌어들인 상금이 5799만427달러(약 806억원)에 이른다. 특히 올해 5승을 기록했다.
LIV 골프는 개인전 우승상금이 400만달러에 달한다. 상금 규모는 거대한데 PGA 투어에 비해 절반에도 못 미치는 54명의 선수가 출전해 3라운드 경기로 대회를 치른다. 세계적인 스타 선수도 PGA 투어에 비해 적다.
글로벌 완성차업체 중 판매량 상위 3위인 현대차그룹이 올해 상반기 수익성 지표에선 독일 폭스바겐그룹을 누르고 2위에 올랐다. 반기 기준으로 폭스바겐그룹을 따돌린 건 이번이 처음이다.
현대차그룹과 폭스바겐은 지난해 수익성 2위 자리를 놓고 분기별로 엎치락뒤치락하다 연말 기준 폭스바겐이 191억유로(30조2000억원)로 현대차그룹 영업이익 26조9067억원을 제치고 2위를 차지한 바 있다. 현대차그룹은 올해 다시 한번 2위 탈환을 노리고 있다.
10일 글로벌 완성차업계 상반기 실적을 분석한 결과, 현대차그룹(현대차·기아·제네시스)은 올해 상반기(1∼6월) 전 세계 시장에서 365만4522대를 판매해 도요타그룹(515만9282대)과 폭스바겐그룹(436만3000대)에 이어 판매량 3위를 유지한 것으로 나타났다.
다만 수익성을 나타내는 질적 지표인 영업이익에선 현대차그룹이 폭스바겐그룹을 앞섰다. 같은 기간 현대차그룹 매출과 영업이익은 각각 150조616억원, 영업이익 13조86억원이었다. 폭스바겐그룹 영업이익 67억700만유로(10조8600억원)를 능가한 것이다. 올해 상반기 폭스바겐그룹 매출은 1583억6000만유로(256조5000억원)로 집계됐다.
업계 안팎에서는 현대차그룹이 생산물량 조정 등을 통해 경쟁사보다 상대적으로 기민하게 대응한 결과라는 분석이 나왔다. 미국 자동차 관세가 미국을 포함한 모든 글로벌 완성차업체에 큰 타격을 안겼지만 현대차그룹은 저가부터 고가, 내연기관부터 하이브리드, 전기차에 이르기까지 다양한 제품군을 보유하고 있다는 것이다.
트럼프 2기 행정부 출범 직후 정의선 현대차그룹 회장이 백악관에서 210조달러(약 31조원) 규모의 대미 투자 계획을 발표할 정도로 신속히 대처하고, ‘관세 폭격’에 대비한 선제적인 재고 물량 확보 등도 주효했던 걸로 보인다.
같은 시기 연간 30만대 생산이 가능한 신공장 ‘현대자동차그룹 메타플랜트 아메리카’(HMGMA)를 미국 조지아주에 준공하며 발 빠른 현지화 작업에 나선 것도 관세 충격을 일부 흡수할 수 있었던 요인으로 꼽힌다.
판매 기준 글로벌 1위인 일본 도요타그룹도 비교적 선방했다. 올해 상반기 매출 24조6164억엔(231조7806억원), 영업이익 2조2821억엔(21조4876억원)으로 글로벌 완성차업체 중 가장 많은 영업이익을 기록했다.
도요타그룹은 현대차그룹처럼 다양한 제품군을 보유하고 있어 생산 물량 조정과 가격 정책 수립이 상대적으로 용이하기 때문이다. 특히 전기차 캐즘(일시적 수요 둔화) 반사이익을 누린 하이브리드 차량 덕을 많이 봤다. 현대차그룹(42%)보다 미국 현지 생산 비중(54%)이 높다는 점도 관세 전쟁 국면에서 강점으로 작용했다.
도요타의 상반기 실적은 한국의 각각 1, 2분기에 해당하는 2023회계연도 4분기와 2024회계연도 1분기를 합친 값이다.
트럼프의 제조업 부흥 정책을 등에 업고 활로를 모색 중인 미국 GM그룹은 올해 상반기 사상 최대 매출 910억달러(126조6265억원)를 기록했지만, 영업이익은 64억달러(9조447억원)를 기록하는 데 그쳤다.
자동차 품목 관세 부과가 본격화한 지난 4월부터 6월까지 2분기 영업이익(30억달러)만 놓고 보면 지난해 같은 기간(44억달러)보다 30% 이상 줄어들었다. 미국 현지 기업도 관세 충격에서 자유롭지 않았다는 얘기다.
현대차그룹은 도요타그룹과 더불어 영업이익률에서 글로벌 최상위권을 공고히 했다. 현대차그룹은 9.2% 영업이익률을 기록한 도요타그룹에 이어 합산 8.7% 영업이익률을 기록했다. 이는 폭스바겐그룹(4.2%) 등 다른 경쟁업체 영업이익률을 2배 이상 뛰어넘는 수치다.
이런 추세가 연말까지 이어진다면 올해는 현대차그룹이 폭스바겐그룹을 누르고 ‘수익성 톱2’에 올라서게 된다.
이호근 대덕대 마래자동차학과 교수는 “주요 수입차들이 동일한 관세 조건(15%)으로 최대 자동차 시장인 미국에서 경쟁을 펼치므로 현대차그룹이 폭스바겐보다 수익성을 좋게 가져갈 수 있을 것”이라며 “다만 하반기부터 관세 충격이 본격화하는 만큼 수입차 전체 파이가 줄어들 가능성에 대비해 현지 생산 확대와 부품 조달 등을 통해 가격 경쟁력을 끌어올리는 일이 시급한 과제라고 본다”고 말했다.

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