수원부장검사출신변호사 “AI 기반 무장한 빅테크, 장벽 세워 혁신기업 배제 우려” > 자유게시판

소통공간

수원부장검사출신변호사 “AI 기반 무장한 빅테크, 장벽 세워 혁신기업 배제 우려”

이길중
쪽지보내기 메일보내기 자기소개 아이디로 검색 전체게시물

25-09-07
1 회

수원부장검사출신변호사 생성형 AI시장, 에너지 등 인프라 우위 대기업이 독과점 가능성“데이터 접근, 시장 지배력 핵심” 디지털 플랫폼 규제 필요성 강조
브누아 쾨레 경제협력개발기구(OECD) 경쟁위원회 위원장(프랑스 경쟁청장·사진)은 3일 “(빅테크) 대기업이 세운 진입장벽에 소규모 혁신기업들이 배제되지 않도록 해야 한다”고 밝혔다. 최근 급성장하는 생성형 인공지능(AI) 시장 등에서 빅테크 기업들의 독과점을 우려한 것이다.
서울 신라호텔에서 열린 서울국제경쟁포럼 참석차 방한한 쾨레 위원장은 이날 경향신문과 서면인터뷰를 하며 빅테크 기업들이 데이터·에너지 등 자원을 진입장벽으로 삼아 작은 기업들의 접근을 제한할지 우려된다는 입장을 밝혔다.
쾨레 위원장은 AI 관련 규제를 최대 이슈로 꼽았다. 그는 “AI가 경쟁당국에 중요한 이슈이면서 다루기 어려운 이유는 두 가지”라며 “첫째는 확산 속도가 매우 빠르다는 것이고, 다른 하나는 모든 산업에 걸쳐 영향을 미칠 수 있다는 점”이라고 말했다.
특히 쾨레 위원장은 생성형 AI 시장은 빅테크들이 기존 인프라를 활용할 수 있다는 점에서 일반적인 시장과 다르다고 강조했다.
그는 “새로운 시장이 만들어질 때 정부가 너무 이르게 개입하는 것은 자제해야 한다”면서도 “생성형 AI 시장이 특이한 것은 처음부터 각자 생태계의 우위를 활용할 수 있는 기존 사업자들의 무대라는 것”이라고 말했다.
쾨레 위원장은 “빅테크 플랫폼들은 전체 AI 가치사슬을 통합하거나, 데이터·컴퓨팅 파워·인재와 같이 희소하고 비싼 요소들을 쉽게 접근할 수 있다”며 “대기업이 세운 진입장벽에 소규모 혁신기업들이 배제되지 않도록 해야 한다”고 밝혔다.
실제로 아마존 등 주요 빅테크 기업들은 클라우드·AI 반도체·거대언어모델(LLM) 등 AI 산업 전반에 진출하는 ‘수직적 통합’을 진행하고 있다.
그는 이어 “‘에너지 접근성’이 새로운 진입장벽으로 작용할 수 있는지 등도 살펴보고 있다”고 말했다. AI 시스템의 기반이 되는 거대언어모델은 연산 과정에서 막대한 에너지가 필요하다. 이 때문에 자본이 있는 기업만 시장에 진입할 수 있다는 우려가 나온다.
생성형 AI의 ‘원료’인 데이터와 관련해서도 규제 필요성을 역설했다. 쾨레 위원장은 “디지털 시장에서 데이터 접근은 시장지배력의 핵심 원천”이라며 “유럽연합(EU)은 법으로 현재 데이터 접근 및 이동성을 의무화하고, 사용자의 명시적 동의 없이 사용자 데이터를 결합하는 것을 제한했다”고 말했다.
그는 이어 “보호받는 저작물을 플랫폼이 불법적으로 수집하지 못하도록 하는 것도 중요하다”고 했다. 프랑스 경쟁당국이 언론사 뉴스를 무단 도용한 혐의를 받는 구글에 총 7억5000만유로의 과징금을 부과한 것을 예로 들었다.
쾨레 위원장은 한국에서 논의 중인 ‘온라인플랫폼법’에는 말을 아꼈으나 온플법이 모델로 삼은 EU의 디지털시장법(DMA)을 설명했다.
그는 “국적에 무관하게 적용되고, 무역장벽으로 볼 수 없다”며 “북미·유럽·아시아 등 다양한 지역의 기업들이 DMA에 따라 게이트키퍼로 지정됐다”고 말했다.
DMA처럼 빅테크 기업을 사전 규제하는 내용을 담은 온플법도 미국 측 압박에 좌초될 위기에 놓였다. 쾨레 위원장의 언급은 미국의 ‘자국 기업 차별’ 주장을 우회적으로 반박한 것으로 풀이된다.
광주글로벌모터(GGM)에서 생산하는 경형SUV 캐스퍼의 누적 생산량이 이달 중 20만 대를 넘어설 전망이다. 첫 생산에 들어간지 불과 4년여 만에 이룬 성과다.
GGM은 3일 “현대차의 위탁을 받아 생산하는 캐스퍼(전기차 포함)의 누적 생산 대수가 이번달 중으로 20만대를 돌파할 것”이라고 밝혔다.
현재의 생산속도라면 GGM이 상생협의회를 통해 임금과 노동조건을 결정하는 최종 기준시점인 ‘35만대 생산’도 머지 않았다.
국내 첫 상생형 일자리로 2019년 출범한 GGM은 출범시점부터 무노조 경영을 표방해왔다. 노조를 결성하지 않는 대신 ‘노사상생협의회’라는 협의체를 만들어 노동자 대표와 사측이 임금상승률 등을 정하겠다는 것이다. 상생협의회는 매년 물가상승률만큼 임금상승률을 정하고 있다.
하지만 노동자들은 상생협의회의 결정을 거부하고, 지난해 1월 노동조합을 결성했다. 상생협의회가 아닌 노조와 사측이 직접 만나 협상을 하자는 것이다.
GGM 노동자들의 평균 연봉은 4700여 만원에 불과하다. 초임 연봉은 4000만원대다. 현대자동차 생산직 노동자 임금의 절반에도 미치지 못하는 수준이다.
하지만 사측은 “누적생산량 35만대 달성 전까지는 상생협의회를 통해 임금 및 노동조건을 결정하기로 한 협정서를 준수해야 한다”며 맞서고 있다.
2021년 9월15일 1호 차가 생산된 캐스퍼는 큰 인기를 끌며 주문량이 크게 늘어났다. 캐스퍼는 2022년 5만대, 2023년 4만5000대, 2024년 5만3000대 등 매년 5만대 안팎으로 생산되고 있다. 올해 8월까지 누적 생산량은 19만8632대다.
지난해 전기차 모델이 첫 출시된 캐스퍼(수출명 인스타)는 유럽과 일본 등 54개 나라로 수출되고 있다. 차량 10대 중 9대(89.9%)가 수출용이다. 국내에서 캐스퍼를 인도받으려면 계약 후 1년 이상 걸린다. 지난 6월까지 밀려있는 주문량만 2만7000대에 달한다. 노동자들이 토요일 특근까지 하며 차량을 생산하고 있지만 역부족이다.
심각한 생산 적체 해소를 위해서는 2교대 도입이 불가피하다. GGM에는 현재 689여명의 노동자가 일하고 있다. 2교대를 도입하려면 350여명의 추가 인력이 필요하다. GGM은 지난해부터 2교대 도입을 추진하고 있다. 하지만 노조와의 갈등으로 2교대 도입마저 무산될 처지다.
노조는 지난 1월부터 최근까지 9차례에 걸쳐 부분 파업을 진행하고 있다. 실무교섭도 진척을 보이지 않고 있다. 광주시 노사민정협의회가 지난 4월 양측에 ‘조정·중재안’을 제시했지만 이 역시 결렬됐다.
캐스퍼 생산을 위탁한 현대차 역시 노사 갈등을 이유로 GGM에 2교대 도입 보류 의견을 전달했다.
사측은 “급증하고 있는 캐스퍼 수요에 맞추려면 2교대 전환이 이뤄져야 하는 상황인데 노조는 상생협약서를 폐기해야만 2교대 전환에 동의하겠다는 입장을 보이고 있다”고 말했다.
노조도 2교대의 필요성은 알고 있지만 ‘35만대 원칙’을 깨지 않는 한 수용하기 어렵다는 입장이다.
노조는 “사측은 ‘35만대 원칙’ 준수를 내세우며 노동자들이 정당하게 요구하는 임금과 복지 개선사항에 대해 논의하려 하지 않는다”며 “35만대 기준을 폐기하면 2교대 도입 문제를 함께 논의하겠다”고 밝혔다.
전문가들은 GGM노사가 설립 정신을 바탕으로 새로운 상황에 맞는 사회적 합의를 마련해야 한다고 조언한다.
박명준 한국노동연구원 선임연구위원은 “GGM노사관계가 파국으로 간다면 ‘한국에서는 상생의 노사관계 구축이 불가능하다’는 사회적 좌절을 안길 것”이라면서 “상생협약의 큰 틀 안에서 노조를 인정하고 함께 새로운 사회적 계약을 추진해야 한다”라고 말했다.
최근 미국 올랜도의 디즈니월드에 다녀왔다. 동심을 자극하는 캐릭터들, 미래를 꿈꾸게 하는 불꽃놀이, 여러 인종의 사람들이 어우러진 풍경까지, 설렘의 연속이었다. 그중 가장 반가웠던 것은 휠체어를 탄 사람들도 큰 어려움 없이 이 공간을 함께 즐긴다는 점이었다. 엎드린 자세로 타야 하는 롤러코스터에도 휠체어 이용자를 위해 개조된 칸이 따로 마련돼 있었다. 디즈니월드로 가는 셔틀버스를 탈 때면 기사님은 언제나 휠체어에 탄 손님들 자리를 먼저 마련했고, 줄을 서서 기다리던 승객들은 이를 당연한 일로 받아들였다.
이러한 문화는 하루아침에 만들어진 게 아닐 테다. 1992년부터 시행된 ‘미국장애인법’은 대중교통과 공공시설 이용 시 장애인이 차별받지 않도록 이들의 이동권과 접근권을 보장하고 있다. 실로 미국에는 어떤 건물이든 대체로 출입문 자동 개방 버튼이 있었다. 허리쯤 오는 낮은 위치에 있는 그 버튼을 누르기만 하면, 아무리 두껍고 무거운 문이라도 활짝 열렸다. 보도블록이나 식당 출입구에도 턱이 없었고, 마트의 셀프 계산대 역시 휠체어를 탄 이들의 눈높이에 맞춰 낮게 설치돼 있었다.
국가끼리 비교하려는 것은 아니지만, 장애인 이동권 시위가 이어지고 있는 한국의 사정이 떠올라서 심란해지기도 했다. 현재 한국에서는 장애인이 지하철이나 버스를 이용할 수 있게 해달라는, 지극히 기본적인 권리에 대한 요구조차 관철되지 않고 있다. 하는 수 없이 택시를 타려고 해도 장애인 손님을 거부하는 경우가 허다하다고 한다. 안전성이 떨어지는 지하철 휠체어용 리프트의 경우, 이를 이용하다 추락사한 사례도 적지 않다. 그러나 지하철역마다 승강기를 설치하는 일은 거부되고 미뤄지고 있다. 그런 맥락을 환기하고 보니, 장애인에게 이동할 권리뿐만 아니라 유원지에서 즐거움을 누릴 권리까지 마땅히 보장하는 미국 사회가 유달리 인상적으로 다가왔다.
나 역시 대학교 신입생 시절, 발을 다쳐 한 달간 휠체어를 탄 경험이 있다. 엘리베이터가 없는 건물의 4층 강의실에는 혼자서 갈 수가 없어서 동기들이 번갈아 업어줘야만 했다. 살고 있던 기숙사에 들어갈 때도, 이사 때만 개방되는 넓은 출입문을 열려면 매번 경비원의 도움을 구해야 했다. 주변의 도움은 언제나 고마웠지만, 늘 도움을 요청하는 자리에 있어야 한다는 건 너무나 난감한 일이었다. 나에게는 찰나였던 그 불편함을, 누군가는 일상에서 내내 겪을 것이다.
한국으로 돌아오는 길에 백진이 감독의 다큐멘터리 영화 <우리가 만든 궤적>을 보았다. 영화의 오프닝에서, 휠체어를 탄 ‘진이’는 카페 키오스크 상단의 메뉴 변경 칸을 누르려고 팔을 뻗지만, 손이 닿지 않는다. 영화의 배경이 된 카페는 내가 일주일에 세 번은 들르는 곳인데도 낯설게만 느껴졌다. 카페에서 원하는 음료를 주문하는 일마저 타인의 도움을 받게끔 만들어두다니, 걸을 수 있는 사람만을 기준으로 삼는 사회에 이렇게나 익숙하다니 절망스러웠다. 마음속에서 무언가가 툭 부서진 것만 같았다.
장애를 가진다는 것이 그 이상의 부정적 의미를 지니지 않았으면 한다. 우리 사회는 장애를 지닌 이들을 더 취약하게 만들고 있다. 휠체어를 타더라도 학교에 가고, 마트에서 장을 보고, 놀이공원에 놀러 갈 수 있다. 그 모든 일이 충분히 가능하다는 것을 목격했다. 그러나 지금의 한국에서는 그 일상적인 일들이 너무나 어렵다. 턱이 있는 길목마다, 손이 닿지 않는 키오스크마다, 엘리베이터가 없는 지하철역의 층계마다 멈춰서 도와달라고 외치게 만든다. 도움을 주고받는 일 자체는 아름다운 것이나, 매번 도움을 받아야만 하는 자리에 머물게 하는 건 잔인한 폭력에 가깝다.
장애를 지닌 이들 역시 도움받지 않을 권리가 있다. 스스로 할 수 있는 일까지 빼앗아 무력하게 만들지 말아야 한다.