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떠나보내는길위에서 종로구민 버스비 연간 최대 24만원 지원받는다[서울25]

이길중
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25-08-29
3 회

떠나보내는길위에서 서울 종로구에 거주하는 주민들은 앞으로 중장년층을 제외하고 버스비를 분기마다 지원받게 된다. 종로구를 비롯해 서울 전역을 다니는 버스·마을버스비도 환급 받는다. 종로구는 오는 10월부터 이런 내용의 ‘버스 교통비 지원사업’을 전면 시행한다고 27일 밝혔다.
지원 대상은 6~12세 아동, 13~18세 청소년, 19~39세 청년, 65세 이상 어르신 등이다. 기존 교통약자 중심 정책에서 한 걸음 더 나가 청년층을 대상에 포함해 이동권 보장을 제도화했다고 구는 설명했다.
지원금은 분기별 교통카드 이용내역을 정산해 계좌로 환급해 준다. 분기별 한도는 어르신·청년 6만원, 청소년 4만원, 어린이 2만원이다. 연간 최대 지원액은 각각 24만원, 16만원, 8만원이다. 종로지역뿐 아니라 서울 모든 지역과 마을버스를 이용할 때도 지원한다.
다만 국가나 광역 지방자치단체에서 시행하는 유사 교통비 사업(K-패스, 기후동행카드 등), 장애인·국가유공자 대상 기존 버스비 제도와의 중복지원은 제한된다.
교통비 신청은 9월 1일부터 교통카드와 신분증, 통장 사본 등을 지참해 주민등록지 동주민센터를 방문하거나 전용 홈페이지(jongnobus.kr)에서 하면 된다. 어린이와 청소년은 부모의 대리 신청도 가능하다. 자세한 사항은 종로구 버스교통비 콜센터(1644-8521)와 동주민센터로 문의하면 된다.
정문헌 종로구청장은 “이동의 자유는 주민의 기본권이고 버스는 누구나 누려야 할 공공재”라며 “이번 사업으로 주민의 경제적 부담을 완화하고 도시의 연결성을 높일 수 있을 것”이라고 말했다.
앞으로 편의점·휴게소에 상표띠(라벨) 없는 생수병 판매가 늘어날 전망이다.
환경부는 주요 편의점 6개사와 한국도로공사, 대한상공회의소, 한국편의점산업협회와 먹는샘물 상표띠 없는(무라벨) 제품 확산을 위한 업무협약을 체결한다고 27일 밝혔다.
업무 협약 대상 편의점은 GS25, CU, 세븐일레븐, 이마트24, C-Space24, 스토리웨이 등이다.
환경부는 먹는샘물병 제조·유통 시 상표띠를 부착하지 않도록 하고 있다. 수원지·용량·유통기한 등의 필수 제품 정보는 병마개에 정보무늬(QR)코드를 이용해 제공한다. 소포장 제품은 소포장지의 겉면 또는 운반용 손잡이에 표시한다.
무라벨 제도가 자리잡게 되면 상표띠 제작에 쓰는 연간 약 1800t의 플라스틱 사용을 줄일 수 있다. 분리배출 과정이 편리해지고 재활용 효율도 향상된다.
환경부가 2022년 11월 무라벨 제도 도입을 사전 예고한 이후 무라벨 제품 비율은 제조기준 62%(24년 기준)까지 늘어났다.
온라인·소포장 제품은 무라벨 판매 비중이 높아지고 있는 반면, 편의점 등에서 판매하는 낱개 제품은 여전히 라벨 판매 비중이 높다.
이번 협약에 따라 편의점 업계와 도로공사, 코레일유통은 가맹점·휴게소와 협력해 무라벨 제품을 우선 취급·판매하고 대한상공회의소는 QR코드의 국제표준(GS1) 적용·활용을 위해 먹는샘물 제조·유통업계를 지원한다.
환경부는 “상표띠 없는 먹는샘물병의 제조·유통 등을 확산해 소비자들이 무라벨 제품을 쉽게 접하고 구매할 수 있도록 편의점, 휴게소 등에서 무라벨 먹는샘물병을 우선적으로 판매하도록 독려하겠다”고 밝혔다.
야외에서 태양광 패널 설치 공사를 하던 60대 노동자가 숨졌다.
27일 오후 4시43분쯤 경기도 평택시 청북읍의 한 양계장에서 태양광 패널을 설치하던 60대 노동자 A씨가 숨졌다.
A씨는 휴식 도중 쓰러져 심폐소생술(CPR)을 받으며 병원으로 옮겨졌지만 결국 사망했다. A씨는 사흘 전부터 사고 현장에서 일을 해 왔다.
평택 청북 지역에는 오전 11시 폭염주의보가 발효됐다. A씨가 쓰러질 무렵에는 기온이 30도를 기록했다.
경찰은 부검을 통해 A씨가 온열 질환에 의한 사망 여부 등 정확한 사인을 확인할 방침이다.
취약계층의 기본적인 생활 보장을 위해 지급되는 기초생활보장급여, 어떻게 대상자를 결정할까요? 매년 정부가 정하는 ‘기준중위소득’이 기준선이 됩니다. 정부는 매년 국민 소득의 중간값인 ‘중위소득’에 여러 보정을 거쳐 기준중위소득을 책정해요. 이 기준중위소득을 기준으로 개별 가구의 소득이 얼마나 되는지를 따져 생계·주거·교육·의료급여를 받을 수 있는지가 결정되죠. 예를 들어 생계급여는 기준중위소득의 32% 이하일 때 지급됩니다. 그 외에도 상당수 복지서비스가 기준중위소득에 의해 정해집니다.
그런데 이 기준중위소득이 현실과 지나치게 동떨어져 있다는 지적이 계속 나와요. 기준중위소득이 실제 소득의 중간값인 중위소득보다 한참 낮게 설정된 탓에, 복지서비스를 받아야 하는데도 받지 못하는 사각지대가 발생한다는 것이죠. 정부가 기준중위소득을 자의적인 기준으로, 투명하지 못한 방식으로 정한다는 비판도 있고요. 오늘은 매번 반복되는 기준중위소득 현실성 논란에 대해 알아보겠습니다.
지난달 31일, 정부는 내년 기준중위소득을 4인 가구 기준 올해보다 6.51% 오른 649만원으로 결정했다고 발표했습니다. 역대 최대 인상률이라는 점을 함께 강조하면서요. 2022년에도, 2023년에도, 2024년에도 정부는 기준중위소득을 올리면서 ‘역대 최대 인상률’에 방점을 찍었습니다. 여기까지만 보면 취약계층의 사회안전망은 계속 두터워지는 것 같은데, 시민사회의 비판이 이어지는 이유는 뭘까요?
실제 기준중위소득이 얼마나 되는지 따져보면 알 수 있습니다. 경향신문이 보건복지부와 통계청 자료를 분석한 결과 기준중위소득이 처음 도입된 2015년 1인 가구 기준 통계청 가계금융복지조사(가금복)상 중위소득은 205만원이었지만, 기준중위소득은 156만원으로 결정됐습니다. 기준중위소득이 중위소득의 76% 수준이었던 건데요. 이 격차는 줄어들지 않고 있습니다. 시민단체 빈곤사회연대의 보고서를 보면 2024년 1인 가구 기준중위소득은 223만원인데 가금복 중위소득은 276만원, 소득분배지표를 고려한 소득 중위값은 321만원이었다고 해요.
기준중위소득이 현실에 비해 낮게 책정되면 크게 두 가지 문제가 생깁니다. 첫째는 수급을 받아야 할 사람이 수급을 받지 못하게 되는 경우입니다. 생계급여의 경우 소득이 기준중위소득의 32% 이하일 때 받을 수 있는데요. 올해로 보면 1인 가구 기준 76만5444원이 생계급여 지급 기준입니다. 월 소득이 80만원인 1인 가구는 생계급여를 받을 수 없는 것이죠. 빈곤사회연대는 이처럼 수급이 필요하지만 받지 못하는 ‘비수급 빈곤층’이 최소 81만9000가구에서 최대 113만4000가구에 이를 것이라고 예상해요.
기준중위소득이 낮을 때 발생할 수 있는 두 번째 문제는 복지급여액 감소입니다. 수급을 받더라도 그 금액이 생활하기에 턱없이 모자라게 되는 경우죠. 현재 1인 가구 기준중위소득의 32%인 76만5444원은 생계급여 지급 기준이기도 하면서, 생계급여 지급액의 상한선이기도 하거든요. 생계급여는 해당 가구의 소득인정액(가구의 소득과 재산을 월 단위 소득으로 환산한 금액)을 뺀 나머지 금액을 지급해 ‘76만5444원’을 맞추는 식으로 지급됩니다.
안 그래도 물가 상승과 취업난이 계속되는 상황에서 이런 현실은 취약계층에게 큰 타격을 줍니다. 통계청 자료를 보면 지난 1분기 1분위(소득 하위 10%) 가구는 월 평균 70만원의 적자를 봤습니다. 통계를 내기 시작한 2019년 이래 가장 큰 적자이고, 지난해 같은 기간보다 22.3% 늘었습니다. 전체 평균 가구소득은 127만9000원 흑자였는데 저소득층에게 피해가 집중됐습니다. 소득이 줄고 음식·숙박·주거비 지출이 늘었기 때문입니다.
왜 기준중위소득을 높이지 않는 걸까요? 시민사회는 정부가 명확하고 투명한 기준 없이 기준중위소득을 ‘밀실 결정’하고 있다고 비판합니다. 기준중위소득은 매년 보건복지부 중앙생활보장위원회(중생보위)가 전년도 기준중위소득에 기본증가율과 추가증가율을 곱해서 산출합니다. 기준중위소득 인상률을 실질적으로 결정하는 것은 기본증가율인데요. 중생보위는 통계청 가금복 중위소득의 3년치 증가율 평균값을 토대로 여러 지표를 반영해 기본증가율을 조정합니다.
문제는 이 기본증가율을 정하는 논의과정과 근거가 철저히 비공개로 이뤄진다는 점입니다. 그 결과 실제 필요한 만큼 기준중위소득이 인상되지 않고 있다는 게 시민사회의 지적이에요. 김윤영 빈곤사회연대 활동가는 칼럼에서 “폐쇄적인 결정 과정에 근거조차 알 수 없으니 정부는 현실성 여부와 상관없이 거리낌 없이 자화자찬을 늘어놓는다”고 했어요. 복지부는 경향신문에 “위원회에서 물가상승률 등 지출 관련 지표를 토대로 작년에 결정했던 방식을 참고해 기본증가율을 결정했다”고 설명했습니다.
기준중위소득을 현실에 맞게 조정하고, 책정 기준과 절차를 투명화해야 한다는 비판이 이어집니다. 이재임 빈곤사회연대 활동가는 칼럼에서 “기준중위소득은 중립적이고 과학적인 기준처럼 보이지만, 실제로는 정부 부처 간의 정치적 협상으로 결정되는 성격이 강하다”며 “기획재정부와 보건복지부가 가난한 이들의 삶 앞에 소극적인 태도로 임하는 사이, 중생보위는 이를 묵인하고 조력했다”고 했습니다.
복지서비스가 필요한 이들에게 잘 가닿게 하려면 여러 제도적 노력이 진행돼야 합니다. 얼마 전 이재명 대통령이 지적한 ‘신청주의’ 복지제도 개선도 그 예입니다. 이 대통령은 신청이 있어야만 작동하는 복지 제도들을 ‘자동 지급’할 수 있도록 검토하라고 정부에 지시했죠. 여러 차례 비극을 부른 부양의무자 제도 개선도 중요합니다. 그만큼 ‘복지의 최저 기준선’을 현실에 맞게 완화하는 일도 꼭 필요한 일입니다. 이재임 활동가의 말처럼, “복지는 선심이 아니라 시민의 삶을 지탱하는 최소한의 권리”이기 때문입니다.
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지난해 국내 항공업계의 안전투자 규모가 전년보다 5.7％ 증가해 6조원을 넘긴 것으로 나타났다. 다만 작년 12월 여객기 참사가 발생한 제주항공의 안전투자는 36.5％ 급감했다.
국토교통부는 2024년 항공운송사업자 16개 사와 공항운영자 2개 사의 안전투자 실적을 종합한 결과 6조1천769억원으로 집계됐다고 밝혔다. 2023년(5조8천445억원) 보다 5.7％ 증가한 수준이다. 2022년엔 4조2천298억원이었다.
국토부에 따르면 항공업계 안전투자 규모는 올해 10조2천79억원, 내년 10조6천594억원으로 증가세가 유지될 것으로 보인다.
업체별로 보면 대형항공사(FSC)인 대한항공과 아시아나항공의 안전투자 규모가 가장 컸다. 각각 3조2천244억원(15.5％↑), 1조4천91억원(10.4％↓)으로 전체의 75％를 차지했다.
저비용항공사(LCC)는 총 1조2천408억원으로 전년보다 2.2％ 증가했다. 그중 안전투자가 감소한 곳은 제주항공과 에어부산 뿐이었다. 제주항공은 36.5％ 감소한 3천135억원, 에어부산은 23.3％ 줄어든 1천759억원이다.
올해는 항공사별 규모 차이를 고려한 지표인 ‘1만 운항당 투자액’이 도입됐다. 항공기가 1만회 운항했을 때 투입된 평균 안전투자 금액이다.
에어프레미아가 1만 운항당 안전투자 2천499억원으로 전체 11개 항공사 가운데 1위를 기록했다.
대한항공(1천739억원)과 아시아나항공(1천232억원)이 2, 3위를 기록했다. 이어 에어서울(503억원), 티웨이항공(365억원), 제주항공(290억원) 순이었다.
운용 항공기 1대당 안전투자는 대한항공(198억원), 아시아나항공(172억원), 에어서울(118억원), 에어프레미아(116억원) 등 순이었다.
투자 항목별로 살펴보면 정비 비용이 3조6천100억원(23％↑)으로 전체 투자의 61.4％를 차지했다.
이어 항공기 운항 전 예방 차원의 사전 정비가 3조1천200억원으로 가장 많았다. 엔진·부품 구매는 1조5천700억원으로 전년 대비 18.9％ 증가했다.
기령 20년이 넘은 경년 항공기 교체는 5천347억원으로 55.1％ 감소한 것으로 나타났다. 운항 중 고장·결함에 대한 사후 정비는 4천900억원이었다.
국토교통부는 향후 ‘항공기 신규 도입’ 항목을 신설해 저기령 항공기 도입을 장려하고 ‘안전 관련 인건비 인정 범위’를 운항·객실승무원, 운항 관리 등으로 확대할 계획이다.
유경수 국토부 항공안전정책관은 “안전투자 공시를 통해 항공사들이 선제적으로 안전체계 개선 분야를 발굴하고 실질적인 투자를 하도록 유도하는 등 자율적인 안전 경영 문화가 정착되도록 정책적 노력을 기울일 것”이라고 말했다.